I dag finnes det kun 12 el-taxier i Oslo. Om få år skal alle drosjene være nullutslippsbiler.

Oslo kalles ofte verdens elbilhovedstaden, men det stemmer foreløpig ikke når det gjelder taxinæringen.

EL-BIL: Disse ser du ikke mange av i Oslo i dag, men innen 2022 vil alle taxiene i hovedstaden være el- eller hydrogenbiler. Foto: Junge, Heiko / NTB scanpix

Saken oppdateres.

I dag finnes det kun 12 el-taxier og to hydrogen-taxier, noe som betyr at i underkant av én prosent av alle taxiene i Oslo er nullutslippsbiler (el- eller hydrogenbiler). Det vil Bymiljøetaten i Oslo gjør noe med.

Bymiljøetaten i Oslo stiller nå tøffe krav til taxinæringen. Innen 2022 skal alle drosjer med plass til inntil ni personer i Oslo være nullutslippsbiler.

Det kommer frem i et ferskt høringsnotat fra Bymiljømiljøetaten, kalt «Miljøkrav til drosjenæringen».

– Flere byer har et ønske om å gjøre det samme, men det ligger lenger frem i tid. Oslo er først ute på dette området, opplyser direktør i Norges Taxiforbund, Roar Refseth.

Taxinæringen stiller krav

Glenn Tuxen, leder av Norges Taxiforbund avdeling Oslo, forteller at taxinæringen er positivt innstilt til en endring i miljøvennlig retning.

Men samtidig påpeker han at denne endringen stiller store krav til kommunen, som må legge til rette for at taxisjåførene ikke blir nødt til å bruke unødvendig lang tid på å lade bilene sine. Eller stå i kø for å lade bilen.

I hovedstaden er det i dag 1780 ordinære taxiløyver. Alle disse skal bli el-taxier i 2022.

FOSSILT DRIVSTOFF: I dag er det 1780 ordinære taxiløyver i hovedstaden. Cirka 75 prosent av disse bruker diesel og cirka 25 prosent bensin. I underkant av én prosent er el- eller hydrogenbiler. Foto: Terje Bendiksby / NTB scanpix

– Vi skal være med og bidra med vårt, men vi er avhengig av andre nøkkelpersoner her: Bilfabrikantene må utvikle biler som ikke er for dyre og som dekker våre behov, og Oslo kommune må legge til rette med en mye bedre lade-infrastruktur enn det som finnes i dag, sier Glenn Tuxen.

– De må satse på oss som en del av kollektivbildet. Men vi er positive: I løpet av de fire neste årene vil det hele tiden skje utvikling når det gjelder biler, lading og infrastruktur, sier han.

– Et dårlig prosjekt i dag

Men per i dag er det ikke lønnsomt å kjøre el-taxi, mener Tuxen.

– Jeg har selv en el-taxi, en Mercedes, og det er et dårlig prosjekt. Det finnes ikke hurtigladere til den, og produsenten opplyser at den skal gå 23 mil, men den går bare 13. Dataene som oppgis fra produsentene, er helt feil. I en by der man må stoppe i kryss og lignende hele tiden, går rekkevidden fort ned. Derfor er man avhengig av å kunne lade, og da må taxiene få nok egne hurtigladestasjoner som ikke er for dyre å bruke, sier lederen i Norges Taxiforbund avdeling Oslo.

KRITISK OG POSITIV: Glenn Luxen er leder i Norges Taxiforbund, avdeling Oslo. Foto: Arkiv: Olav Hasselknippe, Aftenposten

Sture Portvik, elbilansvarlig hos Oslo bymiljøetat, kjenner godt til skepsisen som finnes blant taxisjåførene.

– Mitt inntrykk er at taxinæringen har gått fra å være nølende til å bli forsikitig opitmistiske. Men de forventer et tilstrekkelig antall hurtigladere, og vi må legge til rette for et bookingsystem som gjør at taxisjåførene slipper å stå i ladekø. For tid er lik penger for taxisjåførene, sier Sture Portvik.

Kan koste opp 135 millioner

Bymiljøetaten ser for seg tre ulike scenarier når det gjelder drosjebilparkens sammensetning i 2022:

  1. 95 prosent el- og 5 prosent hydrogenbiler
  2. 80 prosent el- og 20 prosent hydrogenbiler
  3. 50 prosent el- og 50 prosent hydrogenbiler

Det gir i så fall behov for følgende antall lade- og fyllepunkter, ifølge Bymiljøetaten:


ScenarioLadeboks hjemmeSemu-hurtigladepunkerHurtigladepunkterHydrogen-stasjoner
Scenario 1

1230

627

54

2

Scenario 2

1036

544

48

4

Scenario 3

648

377

30

10


Tror ikke det blir dyrere å ta taxi

Halvparten av hurtigladepunktene, samt 100 semihurtigladere, skal være dedikert drosjenæringen.

– Investeringskostnaden for å bygge ut hydrogenstasjoner og ny dedikert ladeinfrastruktur fordelt på ulike scenarioer, blir da totalt 30.450.000 kroner, 25. 940.000 kroner eller 135.420.000 kroner, heter det i høringsnotatet fra Oslo bymiljøetat.

Glenn Tuxen i Norges Taxiforbund avdeling Oslo mener det potensielt ligger økonomiske fordeler i det å kjøre el-taxi, blant annet fordi elbilene kan være billigere i drift. Han tror ikke «el-taxi-revolusjonen» vil føre til dyrere taxiturer for kundene.

– Det er selvfølgelig vanskelig å forutse. Er vi nødt til å kjøpe Teslaer til halvannen million kroner, så må vi hente inn disse pengene et sted, men jeg tror ikke det blir sånn. Derfor tror jeg ikke dette vil medføre ekstrakostnader som går utover kundene, sier Glenn Tuxen.

§
Vis debatt
Gikk du glipp av disse?