Eg tenkte ikkje at vinteren er den rette tida for å skrive om sykling, men julebesøk i Groningen i Nederland gav støyten til å reflektere over transportsystema i byar og tettstader nettopp nå.
Endret: 26.01.2010 kl. 11:58
Europa blei ramma av kulde, snø og trafikkaos. I Nederland var det problem med bil- og flytrafikken og nesten stans i jernbanetransporten. Då var det utruleg å oppleve at alle sykkelvegar i Groningen var nybrøyta og sykkeltrafikken gjekk unna omtrent som på ein fin sommardag.
Nederland er sykkellandet i Europa. Ca. 27 prosent av alle personturar går føre seg på sykkel. Danmark er nummer to på lista med ca. 18 prosent, og Norge har ca. 4 prosent. I Norge peiker Trondheim seg ut med 11-12 prosent. Når Nederland skal erstatte vegavgifta med kilometeravgift for bilar i 2012 vil sykkelbruken auke med 10 prosent. 48 prosent av personturane i Nederland er med privatbil, og i Norge 64 prosent.
Groningen er sykkelbyen i Nederland med nesten 40 prosent av alle personturar på sykkel. Av turar innan komm-unen er prosenten nesten 60. Litt over ein tredel av interne personturar er i personbil, mot ca. 60 prosent i Trondheim. Gjennomsnittleg er kvar sykkeltur 2,4 km. Kvar innbyggar syklar 1,4 turar per dag, eller vel 1200 km i året. Noen av sykkelvegane har meir enn 10000 syklistar dagleg. Medrekna studentar har Groningen vel 180000 innbyggarar, eller omlag like mange som Trondheim. Sentrum er omlag like stort som Midtbyen. Tre fire-delar bur og 90 prosent arbeider innanfor ein radius på tre km frå sentrum. Nesten all utbygging er innanfor ein radius på fem kilometer. Dette, i tillegg til at terrenget er flatt, gjev eit godt utgangspunkt for å satse på sykkel.
Langsiktig planlegging og prioriteringar ligg til grunn for transportsystemet. Nøkkelen er samordna planlegging av areal til boligar og ulike verksemder, og transportsystem for ulike trafikantar. Viktig for eit godt transportsystem er blant anna effektiv arealutnytting og lokalisering som medfører minst mogleg transportbehov. Prinsippa er å: 1. kombinere ulike byfunksjonar, og plassere 2. boligar i og nær den eksisterande byen, 3. arbeidsintensive verksemder nær offentleg transport, 4. dei fleste forretningar i sentrum, 5. daglegvarehandel i lokalsenter og 6. idrettsanlegg og skolar nær boligområda. Det inneber blant anna ei restriktiv haldning til etablering av perifere varehus. Dette er allmenne planprinsipp som ikkje blir etterlevde alle stader.
Prioritering av mjuke trafikantar og kollektivtransport starta rundt 1970. Planar for omfatt-ande vegsystem blei reviderte etter heftige diskusjonar, blant anna med handelsstanden. Det er gjennomført eit system med ringveg rundt sentrum, radielle vegar inn til sentrum og forbod mot kjøring gjennom.
Parkeringskapasiteten er avgrensa til vel 4000 bilar i og nær sentrum og 2500 plassar i «park and ride»-anlegg lengre unna. Der det er lite plass, har fotgjengarareal og sykkeltrasear prioritet og bilen må greie seg med den plassen som då er tilgjengeleg. I sentrum og i boligområda er det 30 km/t fartsgrense. Dette har medført mykje mindre bilbruk enn tidlegare planar la opp til.
Satsing på sykkel skjedde samtidig med konsentrert utbygging av byen. Syklistar blir rekna som ei eiga trafikantgruppe og ikkje som ein slags «fotgjengar på hjul» slik som i Norge. Sykling på fortau og gangvegar er forbode i Nederland. Dermed trengst eigne sykkeltrasear. I løpet av dei siste ca. 20 åra er det investert 44 millionar Euro, eller omlag 375 millionar kroner som tilsvarar om lag 450 millionar i dag. Deter ca. 200 km separate sykkelvegar og sykkelfelt som blir rydda og halde ved like heile året.
Sykkelvegsystemet består av hovudruter både radielt frå boligområde, arbeidsplassar, skolar etc. til og gjennom sentrum, og ringruter utanom sentrum. Gater med lite trafikk og boligvegar er utforma for blanda trafikk, og det er lov å sykle mot einvegsregulering. Dermed har sykkelvegane eit meir finmaska nett enn bilvegane.
Det har heile tida vore eit overordna mål å gjere det lett, raskt og trygt å sykle. Noen tidlegare lyskryss fjerna, og det er eigne sykkelfelt med lyssignal i kryss. Det norske problemet med fortauskantar og sykkel i fotgjengarfelt eksisterer ikkje. Noen stader er det bygd eigne sykkelbruer over kanalane. Syklistar har lov til å svinge til høgre på raudt lys. Desse tiltaka gjer at det oftastgår raskare å sykle enn å kjøre bil. I den
samordna sykkelsatsinga er ca. 35 parkeringsanlegg med vakthald viktig. Det største, ved jernbanestasjonen, har plass til meir enn 4000 syklar.
Talet på trafikkulykker er reduserte både totalt og blant syklistar. Det er eit resultat av betre forhold for sykling, og at fleire syklistar gjer at bilistane er meir merksame på dei.
Trondheim er sykkelbyen i Norge, og har planar om store investeringar framover. Den viktigaste lærdommen frå Groningen er at «mjuke» transportformer, og ikkje bilen, må styre tankegangen bak lokalisering og transportsystem. Vedeit bymønster som gjev kortare avstandar kan det ordnast eit transportsystem som gjer det raskare og lettare for fleire å ta seg fram på andre måtar enn i bil.
Kommunen satsar på fortetting for å reversere den byspreiinga som var gjennom mange tiår. Det har særleg skjedd i sentrale område, og må halde fram i andre bydelar samordna med tilrettelegging for kollektivtransport og sykling. Det er bygd noen sykkeltrasear, men dei fungerer ofte ikkje godt fordi dei er blanda med fotgjengarar og manglar gode kryss-ingar av kjørevegar. Noen av dei store vegprosjekta som er under bygging eller planlagde, vil primært gjere bilkjøring meir attraktiv i staden for å stimulere andre transportmåtar.
Mange hevdar at kupert terreng og vinter gjer det mindre aktuelt å satse på sykkel i Norge. Men når ca. 2/3 av personturane er kortare enn 3-4 km er ikkje høgdeskilnader så avgjerande. Ved gode sykkeltrasear og vedlikehald heile året bør det vere realistisk å doble sykkelbruken i Trondheim.
helge.fiskaa@ntnu.no
