Endret: 04.03.2011 kl. 10:44
«Redusert reisetid vil også bety at det blir enklere å drive bedrifter i Oppdal siden toget har forminsket reisetiden til Oslo tilsvarende distansen Oppdal – Moelv.»
Tenk deg at du drar fra Trondheim i åttetiden på kvelden. For så å våkne på den spanske solkysten om morgenen. Og det uten at du trenger å bekymre deg for verken overvekt eller overtrøtte unger.
Samme kveld ser barnas besteforeldre Oslofjorden i kveldssola snaue to timer etter de forlot Bergen, og tenker fornøyd at de nå er halvveis til Stockholm. Mens du spiser frokost på toget i Valencia ser du norske Emma og spanske Daniel omfavne hverandre etter å ikke ha sett hverandre på et ungt pars evigheter. Toget må vente et par minutter lengre før alle som skal av kommer seg forbi dem. Men det gjør ikke så mye, for ung kjærlighet er sjarmerende, og nattoget Aurora Mediterrano er fem minutter før skjema.
Emma er hovedpersonen i novellen som beskriver nattoget Aurora Mediterranos reise sørover. Hun er en helt vanlig jente fra Trondheim, som i likhet med oss andre kan sove seg hele veien til Spania i 2029. Om politikerne vil. Mange av høyhastighetsjernbanene nattoget bruker på reisen sørover er allerede bygd, vedtatt bygd eller i prosjekteringsfasen. Man mangler bare det skandinaviske nettet fra Steinkjer i nord til Fehmarn i sør, Bergen i vest og Stockholm i øst.
Novellen om nattoget vant kategorien «Høyhastighetsjernbane og fremtiden» i skrivekonkurransen for studenter, i forbindelse med verdenskongressen for høyhastighetsjernbane i Beijing i desember 2010. Finalistene ble invitert til kongressen og fikk sett og lært fra høyhastighetsjernbaner internasjonalt. Kineserne imponerte mest med deres kvantesprang fra 0 til 3000 km med ekte høyhastighetsjernbaner i løpet av fem år (250 km/t pluss). Men også Spania har imponert det siste tiåret. Til og med Toryene i Storbritannia som la ned mye av arvesølvet i 60-årene og solgte resten på 90-årene lar nå jernbanen ta spranget mot en ny storhetstid. Britene planlegger å åpne sin første innenriks høyhastighetsjernbane i 2026.
Med et bosettingsmønster bedre egnet for høyhastighetstog og til dels enklere grunn å bygge på kan vi ha et norsk høyhastighetsnett allerede før 2030, om det er politisk vilje. Samtidig er det et betydelig behov for et infrastrukturløft i Norge og Norden for å gjøre distriktene, landet og regionen konkurransedyktig. Høyhastighetsjernbaner kan i tillegg til å gi raskere og mer miljøvennlig punkt til punkt-passasjertrafikk, åpne store muligheter for distriktene og godstransporten langs dem. Europeiske småbyer som har blitt tilknyttet høyhastighetsjernbaner har fått en ny økonomisk giv. Bygger vi stasjoner langs banen som får minst en togavgang hver vei hver andre time, vil effektene kunne sammenlignes med dem som ble observert i den første store jernbaneutbyggingen.
Det er også i både Norges og Nordens interesse at det bygges høyhastighetsjernbaner innad i Skandinavia og sørover til Europa. Men Norden trenger et foregangsland. Tar man Norsk Banes tall til grunn vil byggingen av den norske delen av nettet komme på om lag én prosent av norsk BNP hvert år over ti år, en forholdsvis liten innsprøytning i økonomien. Norge har forutsetningene for å bli foregangslandet i Norden når det gjelder høyhastighetsjernbaner. Det er et ansvar vi bør ta.
Aurora Mediterrano går over Dovre og gjennom Gudbrandsdalen fra Steinkjer til Oslo. Dette for å kunne fange opp mye trafikk fra mørebyene for en relativt lite kostbar forlengelse til Vestnes og Ålesund. Man vil også enklere kunne overføre mesteparten av vestlandseksporten fra bil til bane og fange opp andre reisende vestlendinger. Mesteparten av lastebilene som går gjennom Østerdalen vil fanges opp av Nye Dovrebanen siden de krysser banen på vei til Møre, Trondheim og Nord-Norge uansett. Man vil også unngå Norges største elv, dens storflommer og fordyrende grusgrunn ved å velge Gudbrandsdalen.
Oppdal, Norges alpeby, er et av de stedene som kan få mest nytte av en høyhastighetsjernbane. Ifølge Norsk Bane kan man nå Oppdal på en halv time fra Trondheim og to timer fra Oslo. Lokaltog vil kunne reise fra Oppdal til Steinkjer på omtrent en og en halv time. Dette vil gjøre hele korridoren fra Oppdal til Steinkjer til én stor pendlerregion. Trondheimere som vil ha frisk luft og ski-in ski-out hjemme kan flytte til Oppdal og dagpendle tilbake til byen. Mer byvante trønderske studenter kan mye enklere kombinere skitur eller moskussafari med lengre nattklubbnetter i byen. Det kan hende at noen til og med kombinerer skitur i Oppdal og nattklubb i Oslo for så å ta morgentoget tilbake til Trondheim.
Osloborgerne vil også finne Oppdal mye mer attraktivt. Selv om få vil dagpendle mellom Oppdal og Oslo, blir Oppdal et reelt alternativ til skidestinasjonene sør for Dovre med en slik høyhastighetsjernbane. Andre som kan få øynene opp for skiheisene i Oppdal er europeerne.
Med Norsk Banes foreløpige frekvens, vil Oppdal kunne nås på mellom seks og en halv og sju timer fra London, Paris, Amsterdam og Berlin. Da vil man kunne komme seg like raskt til Oppdal som til alpene. Dette vil forbedre bygdas konkurranseevner uten å bygge en flyplass som for det meste vil bli ubrukt. Redusert reisetid vil også bety at det blir enklere å drive bedrifter i Oppdal siden toget har forminsket reisetiden til Oslo tilsvarende distansen Oppdal – Moelv. Det er ikke urealistisk å forvente at andre steder langs høyhastighetsnettet kan dra nytte av det på samme måte.
Høyhastighetsjernbane i Norge er ikke bare et miljøprosjekt, det er fremtidens distrikt- og nasjonsbygging. Bygg distriktene, bygg landet, bygg Norden, bygg høyhastighetstog.
Diskuter denne saken
Innsendt av Terje Johansen, 09.03.2011 11:23:17
Lyntog, eller høyhastighetstog som det også kalles, er et stort satsingsområde både i Europa og andre verdensdeler. For tiden er det særlig Kina som satser stort på dette i sin utvikling som verdens nye supermakt. I Europa vil land som ikke tilknyttes nettet av høyhastighetstog i Europa, sakke akterut i konkurransen. Disse nye togene konkurrerer ut flyene på mange relasjoner, og de gjør samtidig samferdselen mindre sårbar når flytrafikken stopper på grunn av naturkatastrofer (som for eksempel vulkanutbrudd på Island med påfølgende askeskyer).
Deutsche Bahn Interrnational har på oppdrag fra Norsk Bane AS utredet mulighetene for høyhastighetstog i Norge. Og funnet ut at det er mulig å utvikle et nett av høyhastighetstog i Norge som er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og som dekker ca 80 prosent av befolkningen i Norge, forutsatt maksimalt en times reisetid fra bolig til nærmeste stasjon på dette tognettet. Dette utredes nå nærmere. Det er klart at steder som tilknyttes høyhastighetsnettet i Europa, som Oppdal beskrevet i artikkelen ovenfor, vil få en stor konkurransefordel. Det vil være noe av det mest effektive vi kan tenke oss for regional utvikling i tida framover.Innsendt av Galte , 06.03.2011 20:30:56
Norge er et unntak. Her skjer det ikke stort så lenge vi har de samme folka sammferdselsdepartementet 10 år etter 10 år. De som er ansatt der river ikke skinnet av kald grauten. Hadde vi hatt så tafatte folk i styre og stell for vell 100år siden. Hadde vi fortsatt strevet med sykkelstier.
Innsendt av Axel Gevær, 05.03.2011 15:12:05
Det er ingenting som tyder på at norske politikere er interessert i å satse på jernbaneutbygging. De klarer ikke engang å holde nåværende jernbanenett i tilfredsstillende stand. Det verste eksemplet er Meråkerbanen. Der går det ingen Nortug ekspress som kan vise Svenskene veien. Jeg gremmes.
