Solberg-regjeringens statsbudsjett inneholdt en rekordhøy satsing på veg og samferdsel. I moderne tid har man aldri tidligere brukt så mye penger på nye veger.
Vi mener samfunnet kunne fått mer igjen for pengene hvis man hadde lagt større vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Alle veger er nyttige, men i mange norske vegprosjekter er kostnadene større enn nytten. De er samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Hva betyr det?
Samfunnsøkonomiske analyser måler en investerings direkte effekter over en analyseperiode på 40 år og sammenlikner med drifts- og utbyggingskostnader. Hvis den samlede nytten er lavere enn kostnaden, innebærer det at verdien av de effektene som vegen gir er lavere enn det det vil koste samfunnet å gjennomføre tiltaket.
I likhet med våre skandinaviske naboland har Norge en sterk tradisjon for samfunnsøkonomiske analyser av veginvesteringer. I retningslinjene som Samferdselsdepartementet gir transportetatene før utarbeidelse av Nasjonal transportplan (NTP) understrekes det alltid at prosjektenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet skal tillegges betydelig vekt. Likevel, og kanskje overraskende for noen, la transportetatene frem et forslag til NTP 2014-2023 som samlet var beregnet å gi en negativ netto nytte på ni milliarder kroner. Dette skyldes selvsagt naturgitte forhold som lav folketetthet og vanskelig terreng – mange norske vegprosjekter vil aldri bli lønnsomme, men i den såkalte Lønnsomhetsstrategien, som alltid utarbeides for hver NTP, ble det vist til at samfunnet kunne fått 46 milliarder kroner mer for pengene hvis man hadde valgt de mest lønnsomme prosjektene og gjennomført dem først. Det er med andre ord ikke mangel på lønnsomme vegprosjekter – heller ikke i Norge.
For en privat investor fremstår dette som underlig. Fremfor å velge de beste prosjektene, de som gir størst reisetidsbesparelser og størst reduksjon i antall skadde og drepte, velger man nokså tilfeldig fra en lang ønskeliste. Dette har vi dokumentert i en omfattende økonometrisk analyse hvor vi også sammenliknet med den svenske infrastrukturinvesteringsplanen 2010-2021. At netto nytte ble tillagt lav vekt var vi klar over, men til vår overraskelse var det heller ingen av de andre kvantifiserte effektene som påvirket rangeringen av prosjekt. Det vil si, selv om et prosjekt var samfunnsøkonomisk ulønnsomt ga verken reisetidsgevinster, økt trafikksikkerhet, trafikknivå eller noen av de effektene som Statens vegvesen hadde brukt store ressurser på å kartlegge noe utslag i den estimerte modellen. I Sverige var det motsatt. Der ble de mest ulønnsomme prosjektene silt bort tidlig i planprosessen og de mest lønnsomme prosjektene var dem Trafikverket selv foreslo.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan fremstå som et teknisk og litt abstrakt begrep. Realiteten er imidlertid at samfunnsøkonomiske analyser måler det vi gjerne er opptatt av. Vi ønsker å bygge veger som brukes av mange og er av nytte for mange; vi ønsker veger som er sikrere og som fører til kortere reisetid og reduserte utslipp; vi ønsker veger som knytter sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner; og ikke minst så ønsker vi at kostnadene ved vegutbygging ikke skal være unødig høye. Når vi ikke bryr oss om hvor lønnsomme vegene er, må gode og fornuftige vegprosjekt vente lengre på finansiering. Et godt eksempel er prosjektet Sokna-Ørgenvika som kortet ned riksveg 7 med over 20 kilometer da den åpnet tidligere i år. Vegen ble lenge regnet som det mest lønnsomme vegprosjektet i Norge som ikke hadde blitt realisert. Det skulle ta hele 72 år fra vegen først ble lansert i 1939 til bygging startet i 2011.
I mellomtiden har vi valgt å prioritere andre prosjekter som eksempelvis ny bro til Linesøya i Sør-Trøndelag. Broen kostet 230 millioner kroner og ga de om lag 35 husstandene fast vegforbindelse til fastlandet. Så lenge lønnsomhet ikke betyr noe, kan de beste prosjektene måtte vente i flere tiår på å bli gjennomført. Dette illustrerer det vi vil frem til. Lønnsomme veger har stor trafikk, gir store reisetidsgevinster og bedre trafikksikkerhet. Ulønnsomme prosjekter har få brukere og gir små gevinster i form av redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet. Det sier seg vel selv hvilke prosjekter vi bør gjennomføre først?
Som transportøkonomer er vi selvsagt godt klar over at samfunnsøkonomiske analyser ikke fanger opp alt det et samfunn måtte verdsette, men vi vil likevel hevde at analysene fanger opp de fleste og de viktigste av effektene. Både Norge og Sverige har sterke transportfaglige miljø som hevder seg godt internasjonalt og som velgere ønsker vi at byråkrater og politikere fatter rasjonelle beslutninger, ikke minst når det handler om såpass tekniske saker som infrastruktur. Når det så viser seg at beslutningsprosessen ikke skiller seg nevneverdig fra det som skjer i et lotteri, er det kanskje ikke rart at mange blir opprørt.
Betydningen av å gjennomføre de beste prosjektene først ble nylig understreket i Samferdselsdepartementets retningslinjer for transportetatenes arbeid med NTP 2018-2027. Der ble betydningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet i prioritering av vegprosjekter vektlagt sterkere enn noensinne. Det er all grunn til å tro at regjeringens sterke satsing på infrastruktur vil fortsette. For å få mest mulig ut av disse investeringene bør Statens vegvesen gi politikerne så mange gode prosjekter som mulig å velge mellom. De mindre gode prosjektene bør man heller vente med.