Faglighet vs. politisk skjønn

I sin bok «Planlegging og handling» beskriver Terje Kleven ved Norsk institutt for by- og regionplanlegging en rasjonell beslutningsprosess i forhold til et definert planleggingsproblem, for eksempel et lokaliseringsvedtak for et omstridt samferdselsprosjekt eller utforming av transportinfrastruktur i byer. Beslutningsprosessen bygger på seks trinn: problem, mål, alternativer, konsekvenser, beslutning og iverksetting.

Utarbeidelse av alternativer og konsekvensanalyser er ansett å være en oppgave for fagfolk og ekspertise basert på kunnskap og forskning, objektivitet og faglig integritet. Imidlertid skjer det at politiske forhandlinger og skjønn danner grunnlaget for beslutningen og dette blir da en slags by-pass der man går direkte fra mål til beslutning. Utredningen av alternativer og analysene av de ulike konsekvenser, for eksempel trafikksikkerhet, effektivitet, gjennomførbarhet, miljø, nytte for samfunnet og kostnader, settes til side.

Ifølge Kleven baseres beslutningen heller på en forhandlingsprosess hvor partene er mer opptatt av å finne akseptable løsninger enn å bli enig om målet. Den endelige løsningen basert på politiske forhandlinger og skjønn er nødvendigvis ikke det beste alternativet med hensyn til måloppnåelse. Beslutningsprosessene knyttet til godsterminal på Torgård og plassering av kollektivfelt i Innherredsveien er to eksempler på at politiske forhandlinger og skjønn setter faglige utredninger og anbefalinger til side.

Jernbaneverket (JBV) har utredet lokaliseringen av en ny godsterminal i Trondheimsområdet. Politikerne er enig med JBV sin faglige utredning om lokalisering på Torgård. Det er imidlertid et gap mellom JBV sitt realistiske forslag til trinnvis utbygging og finansieringsplan og politikernes skjønn med hensyn til utbygging og finansiering. Samferdselsdepartementet har pålagt JBV å vurdere en trinnvis utbygging og JBV har lagt opp til en utbygging i fire trinn, hvor det andre trinnet er Torgård terminal og det tredje en tunnel gjennom Vassfjellet. Begrunnelsen for en trinnvis utbygging er «for å unngå at det for i stor grad overinvesteres i ubenyttet kapasitet».

JBVs utredning dokumenterer hvordan Torgård terminal vil kunne fungere uten Vassfjelltunnelen i åpningsåret 2023 og tilby en kapasitet som ligger cirka 25 prosent over godsprognosene, med overføring av gods mellom bane, veg og sjø. For å kunne møte økende etterspørsel frem mot 2050, må kapasiteten økes ved å bygge tunnelen. Dette forutsetter også JBV i sin utredning. Både JBV og den politiske behandlingen peker også på andre fordeler ved å få bygget tunnelen, for eksempel åpnes det nye muligheter for økt banebasert persontransport på strekningen Søberg - Heimdal.

JBV har lagt opp til et løp hvor en fire-årig bygging av tunnelen i Vassfjellet skal starte opp så snart terminalen står ferdig i 2023. Et flertall i Trondheim bystyre krever imidlertid at terminalen og tunnelen bygges samtidig. Hovedbegrunnelsen er at «en trinnvis utbygging medfører bl.a. risiko for at godstransporten på jernbanen ikke blir konkurransedyktig og at tunnelen under Vassfjellet aldri blir realisert». Til tross for at JBV sine egne og eksterne fageksperter har dokumentert en effektivitet og kapasitet på godshåndtering på Torgård som absolutt bør gjøre jernbanen konkurransedyktig, mener et politisk flertall i bystyret at så ikke er tilfelle. Et flertall i Sør-Trøndelag Fylkesting har tilsvarende krav: «Utbygging av godsterminalen må skje raskt og helhetlig, ikke trinnvis».

Det gjenstår å se hvordan Samferdselsdepartementet vil veie JBV sin faglige utredning mot det politiske skjønnet med hensyn til innplassering av prosjektet i Norsk Transportplan. Det gjenstår også å se hvordan en eventuell sentral avvisning av kravet om samtidig utbygging vil påvirke den lokale politiske viljen til å iverksette prosjektet. En utsettelse vil i verste fall også kunne få konsekvenser for fremdriften på E6 sørover mot Klett fordi terminalen og tunnelen krever en jernbanekulvert under ny E6.

Et annet eksempel på politisk forhandling og skjønn finner man i utredningen av Innherredsveiens arealbruk. Utarbeidelsen av alternativer og konsekvensanalyse utført av fageksperter endte opp med en anbefaling om å legge kollektivfeltene ut mot gangarealene, det vil si sidestilte kollektivfelt. Forskjellen på bussenes kjøretid ved midtstilte og sidestilte kollektivfelt var liten og fagekspertene la vekt på trafikksikkerhet, fremkommelighet og tilgjengelighet for gående og syklende. Et flertall i Trondheim bystyre gikk imidlertid inn for en løsning med midtstilte kollektivfelt i Innherredsveien mellom Bakke bru og Mellomveien, det vil si en dårligere oppfyllelse av Miljøpakkens mål om bedre tilgjengelighet for gående og syklende og om nedgang i antall drepte og hardt skadde.

Det er viktig med gjensidig respekt mellom fageksperter og politikere. Fageksperter må akseptere at politikernes virkelighet ser annerledes ut enn den faglige og at det i noen tilfeller er mål i flere sektorer som skal oppfylles. Politikerne må på sin side akseptere at faglige vurderinger er bedre enn politisk skjønn. For fageksperter er det både frustrerende og demotiverende når politisk skjønn setter faglige vurderinger og anbefalinger til side, spesielt når det gjelder tiltak som skal bidra til å oppnå det meget viktige målet om færre drepte og hardt skadde.