Elektrifisering kan i løpet av få år føre Meråkerbanen ut av dvalen: Svenskene forbereder hurtigtog Trondheim-Stockholm på seks timer og en betydelig godstrafikk over Storlien.
Meråkerbanen er som kjent jernbanen som går mellom Trondheim/Hell og Storlien. Derfra fortsetter linjen inn i Sverige som Mittbanan til Östersund og Sundsvall. Fra Ånge, midt mellom de to byene, tar Atlantbanan av sørøstover til Gävle og Stockholm. Hele banenettet på svensk side er elektrisk drevet – Mittbanan ble elektrisk helt til Storlien allerede i 1945 og er i senere år sammen med Atlantbanan oppgradert for 1,5 milliarder kroner.
Meråkerbanen ble åpnet 17. oktober 1881 av kong Oscar II og ble straks populær – 50 000 passasjerer reiste med den i løpet av det første halvåret. Trafikken er ikke stort større i dag. Nabotoget, som trafikkerer Meråkerbanen/Mittbanan med to daglige avganger hver vei mellom Trondheim og Östersund, har på årsbasis ikke mer enn vel 100 000 passasjerer. Godstrafikk er det dessuten praktisk talt ikke lenger på banen, selv om den i 2006 og 2007 ble rustet opp for vel 56 millioner kroner for å overta mer av godstrafikken mellom Jämtland og Trøndelag. Transportøkonomisk institutt (TØI) har derfor foreslått å legge ned togtrafikken på norsk side.
I tiår etter tiår har politikere og andre aktører på begge sider av grensen snakket om å få til mer bruk av banen. Ikke minst har det dreid seg om godstrafikk til isfrie havner ved Trondheimsfjorden, men så langt har lite skjedd til tross for at Meråkerbanen av UNECE (FNs økonomiske kommisjon for Europa) faktisk er utpekt som en av fire norske internasjonale hovedtransportstrekninger med tog (de andre er Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen). UNECE har dermed indirekte også gitt uttrykk for at Meråkerbanen er viktig.
I lys av dette er det betimelig at tiltak på banen endelig er kommet på prioritert plass i Norsk Transportplan. Under årets valgkamp gikk Marit Arnstad, mens hun ennå var samferdselsminister, inn for at planlegging med henblikk på en oppgradering og elektrifisering skal komme i gang i planperioden 2014–2017, etterfulgt av gjennomføring fra 2018 til 2023. Arbeidet skal skje parallelt med elektrifisering også av Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer. 3,9 milliarder kroner er avsatt til disse to formålene, derav 800 millioner kroner til tiltak på Meråkerbanen.
Dette er imidlertid på langt nær hurtig nok for foreningen Elbanen STS (Steinkjer-Trondheim-Storlien), som de to trønderske fylkeskommunene og Regionförbundet Jämtlands län har etablert med delvis finansiering av EUs regionale utviklingsfond. Foreningen, med tidligere fylkesrådmann i Sør-Trøndelag Milian Myraunet som daglig leder, mener at oppgraderingen av de to banestrekningene må starte umiddelbart og være sluttført i løpet av 2015!
Samtidig arbeides det på svensk side med planer som trolig er mer realistiske hva tempoplanen angår. Svenskene ønsker at det innen 2018 skal være etablert hurtigtog mellom Trondheim og Stockholm med en reisetid på seks timer (én time fra Trondheim til Åre og to timer til Östersund), samt en rask og miljøvennlig godsforbindelse med høy kapasitet for frakt av gods fra Sverige, Russland og Finland til Trondheimsfjorden. Ifølge den svenske prosjektlederen Billy Eng er det for næringslivet i alle de tre landene store gevinster å hente ved endelig å få etablert en slik godsrute. Eng peker dessuten på den betydningen som hurtigtog mellom Trondheim og Stockholm vil ha for en videre utvikling av Storlien og Åre som vintersportssteder. Svenskene, som altså allerede har utbedret banenettet betydelig, vil over nyttår ta fatt på ytterligere forbedringer for å gjøre de planlagte togtilbudene så raske og effektive som mulig. I samarbeid med Elbanen STS vil svenskene utvilsomt legge press på norske myndigheter, slik at finansieringen nå virkelig kommer .
Så peker Jernbaneverket på enda to grunner til å elektrifisere og oppgradere Meråkerbanen. Den ene er beredskap. På rundturen Trondheim-Östersund-Stockholm-Oslo-Trondheim er strekningen Storlien-Trondheim den eneste som ikke er elektrifisert. Med hele rundturen elektrisk drevet vil det kunne etableres alternative kjøreruter for togene dersom forbindelsen Trondheim–Oslo via Dovre og/eller Røros blir sperret, slik vi faktisk opplevet så sent som våren 2013. De totale kostnadene for å få dette til er av Jernbaneverket beregnet til 1,5 milliarder kroner.
Regionforstørring er den andre grunnen. Det bor i dag nærmere 800 000 mennesker i Midt-Norden, dvs. i Jämtland og de to trøndelagsfylkene. Av disse er 420 000 bosatt i Sør- og Nord-Trøndelag, og halvparten av disse igjen omkring Trondheim og Stjørdal. Prognosene sier at de to byene vil vokse med minst 50 000 personer frem mot 2030, noe som vil kreve boliger og effektiv persontransport. Deler av denne veksten antar Jernbaneverket vil skje i Stjørdalen mot Hegra og Meråker, og videre mot både Storlien, Åre og kan hende til og med Östersund.
- Med en mer effektiv togdrift på Mittbanan/Meråkerbanen vil man faktisk kunne bo i hvert fall østover til i Åre og jobbe i Trondheim, hevder Jernbaneverkets senioringeniør Tor Johan Nicolaisen.
Samferdselsministeren er riktignok ikke trønder lenger, men også Ketil Solvik-Olsen ser forhåpentlig de mulighetene som ligger i å oppgradere Meråkerbanen. Det samme gjør trolig også lederen av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité, Linda Cathrine Hofstad Helleland, og hun er som kjent trønder.
Slår vi derfor sammen de kreftene som nå er i sving på både svensk og norsk side for å styrke og revitalisere det midt-nordiske jernbanenettet, er det mye som tyder på at Meråkerbanen faktisk kan være på vei ut av dvalen.