Alle miljøorganisasjone skeptiske til biodrivstoff - bortsett fra én

Frederic Hauge, Bellona-leder, beskriver uenigheten slik:

– Med noen små nyanser er de fleste som jobber med miljøspørsmål i Norge, enige om at det ensidige kjøret vi nå ser på biodrivstoff, ikke er spesielt smart. På siden av dette står Zero, som sammen med Venstre driver med noe helt annet enn oss andre, sier Hauge.

Han mener stortingsvedtaket om å øke omsetningskravet for biodrivstoff til 20 prosent i 2020 føyer seg inn i en rekke av «ufornuftige miljøtiltak fra den kanten»:

– Vi tviler ikke på de gode intensjonene, men både på biodrivstoff og på plugg-inn-hybrider går sakene mer på politiske forhandlinger basert på symboler og lobby enn på fakta, sier Hauge.

Hva er det egentlig man krangler om?

«Ta deg en bolle»

Aftenposten, Bergens Tidende, Adresseavisen, Stavanger Aftenblad og Fædrelandsvennen har gjennom en rekke artikler sett på realismen i ambisjonen om økt innblanding av biodrivstoff - og på konsekvensene.

Dette har utløst en heftig debatt, også i miljøbevegelsen. I sosiale medier har Zero-leder Marius Holm, som var en sentral loybbist og premissleverandør for 20 prosent-målet, og Greenpeace-leder Truls Gulowsen hugget løs på hverandre.

På Facebook forrige helg mente Holm blant annet at Gulowsen hadde samme standpunkt og brukte samme argumentasjon som ExxonMobils raffinerisjef:

Gulowsen endte debatten med å be Holm «ta seg en bolle».

Det er heller ikke første gang de to er uenige om biodrivstoff. Også i 2009 raste diskusjonen, dengang i Aftenpostens spalter.

– På sikt vil skogen utarmes, sa Gulowsen. Marius Holm, som dengang var nestleder i Bellona, mente at dette bare var tull.

Samlet i skepsisen

– Vi er opptatt av å se miljøtiltakene i en større sammenheng, hvor både klima og andre miljøhensyn må være med. Mandatet til Zero er bare klima, ikke regnskog, skogvern eller biologisk mangfold, sier Gulowsen.

Han er skeptisk til om biodrivstoff egentlig er en god klimaløsning, siden det vil være med på å videreføre bruken av forbrenningsmotoren.

– Biodrivstoff er ikke en langsiktig løsning på transportutfordringen. Det er en lett tilgjengelig grønnvasking av et ineffektivt transportsystem. Av forskjellige årsaker virker det som Zero og deler av Miljødirektoratet ikke har tatt dette innover seg. Og det synes jeg er veldig rart, sier han.

Møte og uenighet

13. desember møttes en rekke sentrale miljøorganisasjoner i Miljøhuset i Oslo for å snakke ut om hvor de var enige og uenige.

Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet sier at skillet gikk mellom Zero, som er langt mer offensive på biodrivstoff, og de andre.

Miljøbevegelsen har hatt flere møter for å forsøke å finne enighet, sier Gulowsen. Han sier at det har de ikke funnet med alle.

– I allefall ikke med Zero. Zero har drevet sin egen biopolitikk lenge, og noe av det har vært veldig bra. Vi har en slags ansvarsfordeling oss imellom, og da har de jobbet med bilpolitikken.Vi har ikke følt at de har hatt noe særlig gjennomslagskraft for biodrivstoffkravet sitt, så det var overraskende at det plutselig ble den store saken i budsjettet, sier han.

– At kravet skulle bli så stort som på 20 prosent, var veldig overraskende. Og at avansert biodrivstoff skulle være dobbelttellende, var også litt rart. Det tyder på at dette var noe som kom på bordet i siste liten.

**Foto:** Larsen, Håkon Mosvold, NTB scanpix

– Bør diskutere blindvei

Hauge understreker at han og Bellona har vært – og er – svært opptatt av biomasse som en del av løsningen for å få kontroll med verdens klimautslipp. Men på båter og fly, ikke personbiler.

– Allerede i 1994 hadde vi biodiesel på en VW. Det var kult da, men veldig mye har skjedd siden den gang, blant annet med batterier. Det er all grunn til å diskutere hvorvidt biodrivstoff er en blindvei eller om det tar oss til målet, sier Bellona-Hauge.

Miljøveteranen er ikke imponert over en del av aktørene i den opphetede debatten om dagen.

– Noen er åpenbart mer på Twitter enn i vitenskapelig litteratur, sier han.

Zero: – Ikke så uenige

Daglig leder i Zero, Marius Holm, skriver i en epost at de ikke kjenner seg igjen i beskrivelsen av uenighet.

– Som i mange andre saker har miljørorganisasjonene ulike utgangspunkt og ulike prioriteringer. Vårt anliggende er å gjøre trasportsektoren utslippsfri, og for å oppnå det trenger vi også bærekraftig biodrivstoff. Vi opplever at uenigheten ikke handler så mye om hvorvidt vi skal ha biodrivstoff eller ikke, men om tempoet i satsningen. Vi er også enige med de fleste om å unngå bruk av palmeolje.

Holm sier at de stiller seg uforstående til Frederic Hauges kritikk.

– Vi stiller oss uforstående til kritikken av omsetningspåbudet. Den økningen vi har sett i biodrivsoffmarkedet i 2016, altså økningen opp til 15 prosent, skyldes ikke vedtakene i høst men avgiftsvedtaket fra 2015, som også Hauge bejublet da det, skriver Holm.

Tror på vedtaket

Zero holder fast på at regjeringsvedtaket før jul var et godt grep, og sier seg uenige med Greenpeace i at biodrivstoff vil være med på å videreføre bruken av forbrenningsmotoren.

- Vi mener tvert imot at biodrivstoffsatsingen vil framskynde utfasingen av forbrenningsmotoren. Som avisenes serie har dokumentert, gjør omsetningskravet drivstoffet dyrere, noe som gjør det mer lønnsomt å gå over til andre alternativer. Da vil dette biodrivstoffet benyttes til å erstatte fossilt i fly, skip,og tunge kjøretøy hvor elekrifiseringen ikke har kommet like langt, påpeker Holm.

En tidligere versjon av denne artikkelen var kortere. Saken er oppdatert med et mer utfyllende svar fra Zero.

Dette sier miljøorganisasjonene:

Zero:

Bærekraftig biodrivstoff er sammen med el og hydrogen helt nødvendig om vi skal klare å kutte utslippene fra transportsektoren, spesielt i fly, skip og tunge kjøretøy hvor det finnes få andre alternativer. Forutsetningen for at dette skal være en klimaløsning er at biodrivstoffet er bærekraftig.

Det økte omsetningskravet bidrar til å skape trygge rammebetingelser for næringslivet, slik at vi også kan få på plass norsk produksjon av biodrivstoff i årene som kommer, sier leder Marius Holm.

Bellona:

Vedtakene om biodrivstoff og avgiftslettelser for plug-in-hybrider ble tatt i siste liten, på manglende grunnlag. Bærekraftig biodrivstoff forblir en knapphetsressurs, og et kostbart tiltak, i all overskuelig fremtid. Vi går for batterier. Aftenpostens saker viser at biodrivstoff er for omfattende og viktig til at regjeringen burde la lobbygrupper avgjøre dette i siste liten, sier leder Frederic Hauge.

Framtiden i våre hender:

Vi er positive til løsninger som ikke er avhengig av fossilt drivstoff, men er redd biodrivstoff blir en politisk sovepute. Potensialet for produksjon av bærekraftig biodrivstoff er svært usikkert. Det er langt mer effektivt å satse på avgifter, kollektivtrafikk, sykkel og gange, sier Christoffer Ringnes Klyve.

Greenpeace:

Vi er svært skeptiske til ukritisk markedsføring av biodrivstoff som klimaløsning. Vedtaket åpner i altfor stor grad for import av biodrivstoff med usikre miljøeffekter. Stimulering til produksjon av «feil» biodrivstoff kan gi konsekvenser for arealer som ikke lar seg reversere. Eventuell produksjon bør begrenses til annen generasjons biodrivstoff til bruk i tungtrafikk, som fra skog. Men selv her er det svært uklart om biodrivstoff er den beste bruken. Biogass kommer bedre ut, men det er ikke med i omsetningskravet, sier leder Truls Gulowsen.

Naturvernforbundet:

Flere typer biodrivstoff kan gi høyere oppvarmingseffekt enn vanlig drivstoff. Vedtaket om 20 prosent biodrivstoff i 2020 er uforsvarlig høyt, særlig når formålet er å kutte klimagassutslipp globalt.Skal norsk skog hugges som råstoff vil klimaeffekten kunne bli svak, og kanskje føre til økt oppvarming over tid, fordi det tar lang tid for skogen å vokse opp igjen, som skal binde opp CO2. Biodrivstoff fra avfallsprodukter kan bli bra, men potensialet er lite. Det bør satses på tiltak som med sikkerhet virker, med elektrifisering som hovedgrep, sier Holger Schlaupitz .

Norges Miljøvernforbund:

Vi har lenge vært forkjemper for bruk av biodrivstoff, fra restprodukter. Vi har selv testet ut ulike typer på vår egen bilpark, over 100.000 km, sammen med Toyota. Men biodrivstoff må komme fra avfallsprodukter hvor bruk til drivstoff er mest hensiktsmessig. Det blir uansett feil å fastsette hvor stor innblandingen skal være, sier Ruben Mjelde Oddekalv.

WWF Norge:

Biodrivstoff blir verken en klimaløsning eller en løsning for naturmangfoldet hvis man ender opp med å putte verdifull regnskog på tanken. Det er mange hensyn som skal tas for at biodrivstoff blir en del av løsningen. Vi er mest opptatt av å sørge for at vi får nok informasjon på plass for å ta de riktige valgene. Biodrivstoff kan være en viktig del av puslespillet for å stanse klimaendringene, men hovedsakelig for flytrafikk, noe tungstransport og skip. I personbiltraffikken tror vi elbiler og hydrogen vinner frem, sier leder Nina Jensen.