– Sykkelen er fremdeles kontroversiell, og den har et problem med å finne en skikkelig plass i trafikken, sier historiker Magne Brekke Rabben.
Han står bak den ferske boka «Sykkelens historie i Norge» og mener det er flere grunner til det:
– Sykkelen er en hybrid. Den er raskere enn å gå, treigere enn en bil, men mye mer fleksibel. Du kommer deg gjennom hindringer og trange smug, og ned og opp fra fortau. Veldig mange vil si at sykkelkulturen i Norge er uheldig. Syklister sykler på rødt lys og tar snarveier. Men det har også sammenheng med hvordan det er blitt lagt til rette for sykling i trafikken. I Danmark, for eksempel, er det klare forventinger til deg som syklist. Her er det mer anarki. Det er for eksempel lov til å sykle på fortauet, det er det ikke i mange andre land. Når det er så uklare forventinger til deg, får du folk som tar seg masse friheter. Det tar tid å bygge sykkelkultur, fastslår historikeren.
Pedalløs start
Rabben har de siste årene har han trålet bøker og arkiver for spor etter sykkelens inntreden og liv gjennom gjennom over 150 år i Norge. Han drar opp sykkelens historie fra den tyske oppfinneren Karl Drais' pedalløse løpemaskin fra 1817, med klart slektskap til dagens løpesykler for barn, frem til dagens rike sykkelflora.
De vaklevorne veltepetterne, med et digert framhjul, kom til Norge i 1880-årene, før den såkalte «sikkerhetssykkelen» utkonkurrerte alle. Den er ikke ulik dagens sykkel: To like store hjul, pedaler, kjede og en ramme satt sammen av to solide trekanter.
Skremte hester
I boka skriver Rabben om hvordan sykkelen økte aksjonsradiusen til folk. Det finnes glødende beskrivelser av storslåtte naturopplevelser fra sykkelsetet fra pionerene. Men ikke alle var like entusiastiske over nyvinningen. I 1890-årene var hovedproblemet at syklistene skremte hester som ikke var vant til slike doninger. Derfor ble det bestemt at syklistene måtte vike for for hestene da Veiloven ble revidert i 1892. Men utbredelsen av sykkelen fortsatte. I starten var sikkerhetsykkelen kostbar, og forbeholdt det øvre sosiale lag. Men etter hvert som sykkelproduksjonen ble effektivisert, kom prisene ned på et nivå som gjorde den tilgjengelig for arbeiderklassen.
Knusende dom over Expert-sykkelen
«To, tre og optil fire i bredden»
Fra første verdenskrig og frem til 1960-tallet, da rasjoneringen av privatbiler tok slutt, var sykkelen et svært sentralt transportmiddel i hverdagen for mange. Men blant folk og i avisspaltene gikk diskusjonene om de farlige trafikantene. Særlig de unge syklistene var uglesett.
«To, tre og optil fire i bredden, snart på venstre side av veien, snart midt i veien og snart på høire side, for i næste øieblikk å smette inn på fortauet, hvor slikt finnes til gene for fotgjengere. Endelig er det ikke sjelden å se syklister som henger bakpå biler, til fare både for sig selv og andre», skrev Aftenposten i 1938. I boka siteres også politifullmektig og senere politimester i Trondheim, Erling Østerberg, om ønsket om nummerskilt på sykler og tvungen ansvarsforsikring, fordi erstatningsansvar svært sjelden nådde frem overfor syklister: «Som aller oftest har man nemlig å gjøre med folk som ikke har mere enn fra hånd til munn eller med barn, hvem det er helt nytteløst å saksøke med mindre de har personlig formue», sa Østerberg til Aftenposten.
Her stjeles det flest sykler i Trondheim
Miljøsaken fremmer sykkelen
Da privatbilene ble frigitt på 60-tallet sank sykkelbruken drastisk. Bilveiene ble utbygd, og syklistene presset ut.
I 1978 ble det tillatt å sykle på fortauet, mye på grunn av at det først og fremst var barn som brukte sykkelen. På 80- og 90-tallet gjorde treningssyklisten seg gjeldende, både på landevei og i terrenget. Med det kom også stereotypiene om voksne menn i treningstøy som gir jernet på treningstur eller på vei til jobb. Nå har elsykkelen etablert seg sterkt i Norge, og transportsykkelkulturen er på vei tilbake.
– Det er flere som sykler nå enn bare for noen år siden. Det er med på å påvirke debatten og kulturen. Nå er miljøsaken fremtredende, og det er økende forståelse for at det ikke går å løse trafikkaviklingen i store byer med privatbiler. Sykkel er en av løsningene her, og syklistene vinner terreng igjen, sier Rabben.
El-sykkel versus moped
Vi kjøpte 40 000 elsykler i fjor
DBS-eventyret
Han vokste opp i «DBS-land» i Sandnes i Rogaland på 80-tallet, da Jonas Øglænds industrieventyr fortsatt levde godt. «Alle» i byen hadde selvfølgelig en DBS-sykkel. Han husker godt sin første tohjuling, en BMX Cross-sykkel, og den røde hjelmen. Siste sykkel som rullet ut fra fabrikken i Sandnes var tidlig på 2000-tallet. Nå eies merkenavnet DBS av Cycleurope.
I boka har Rabben tatt med fargesprakende reklamebilder fra DBS-kataloger fra 60-, 70- og 80-tallet. Er det ikke litt vemodig å se tilbake på industrieventyret som tok slutt på hjemplassen?
– Både ja og nei. Tida har gått forbi sånn type industri i Norge. Det kunne ikke vart uansett. Men Jonas Øgland som lagde DBS hadde en periode på 60-70 og 80-tallet der de virkelig var flinke til oppdage nye trender i utlandet, ta dem til Norge og utvikle dem til noe som fungerte bra her. Det var fremtidsrettede og innovative produkter. Det er tapt og det er synd. Jonas Øgland skapte jo noen designikoner som fortsatt er attraktive på bruktmarkedet. DBS som merke finnes fortsatt, men har ikke samme status, sier Magne Brekke Rabben.
Av prinsipp mener jeg bilister skal ta hensyn til syklister. Faktisk gjør de det også