Bare for kort tid siden mistet én person livet på nullvisjonsstrekningen, som går fra Mule i Levanger til Kvithammer i Stjørdal i Nord-Trøndelag.
Før dette har ni andre dødsulykker på strekningen, siden det ble en nullvisjonsstrekning i 2003. Det har siden den gang blitt gjort en rekke tiltak på strekningen, som har til formål å forebygge at personer blir drept i trafikken.
Til tross før det omkommer fortsatt personer med jevne mellomrom på strekningen, selv om dødsulykkene skjer sjeldnere enn før 2003.
ADRESSA PLUSS: Stor grafikk over ulykkene der føret eller veiene kan ha ført til ulykkene
Frontkollisjoner
Adresseavisen har gått gjennom de sju dødsulykkene som har skjedd på strekningen siden ulykkesanalysegruppen (UAG) til Statens vegvesen ble opprettet i 2005, med unntak av den siste, fordi den ikke er ferdig analysert av UAG.
De har listet opp det der vurderer er medvirkende årsaker til ulykkene og hva som var av betydning for ulykkenes omfang.
I seks av sju ulykker var frontkollisjon på steder det ikke er midtdeler. Én av ulykkene var en utforkjøring.
Fem av frontkollisjonene var sammenstøt mellom personbil og vogntog, lastebil eller semitrailer, mens den siste var frontkollisjon mellom to personbiler. I de fleste av disse ulykkene beskrives sammenstøtet mellom personbil og vogntoget, lastebil eller semitrailer avgjørende for ulykkenes omfang.
Avgjørende eller medvirkende årsaker til ulykkene går i stor grad på menneskelig feil, som at føreren har sovnet, tatt feil beslutninger, brukt mobil eller kjørt for fort, men også feil ved veien og kjøretøyene har medvirket til flere av ulykkene.
ADRESSA PLUSS: I 20 dødsulykker kan veiene ha ført til ulykken
- Mennesker gjør feil
Leder for ulykkesanalysegruppa i Region Midt, Ragnar Masdal, mener at disse ulykkene viser at hvis man skal nå nullvisjonen, så må man ta høyde for at mennesker vil gjøre feil.
- Det er en kjensgjerning at vi mennesker gjør feil. Det gjør at vi må akseptere at vi trenger noe som hjelper oss når ulykken først skjer, slik at veien er tryggest mulig etter ulykken skjer også. Det kan være å bygge midtrekkverk, utbedre sideterrenget eller ha siderekkverk, sier han.
Han påpeker at midtrekkverk må til for å unngå møteulykker.
- Hadde man hatt det ville ikke disse ulykkene skjedd, med de konsekvensene det innebærer. Men det koster mye, og skal man bygge det er man avhengig av at politikerne bevilger penger, sier han.
- Det har vært for lite fokus på veiene
- Ikke helhetlig
Idar Ertsås, som er fylkesleder i Trygg Trafikk i Nord-Trøndelag, har fulgt prosjektet rundt nullvisjonsstrekningen tett. Han støtter opp om at det må bli midtdelere for at man skal unngå de alvorligste ulykkene.
I dag mener han at det kan være uheldig at bare deler av strekningen har midtdelere.
- Vi burde hatt midtdelere over lengre strekninger. I dag er det usammenhengende og bygd der de har fått det til uten store kostnader. Det gjør at man på strekninger kan bli vant med at det er midtdeler, og at man da ikke blir flink nok til å tilpasse seg på steder der det ikke er midtdeler, sier han.
Likevel påpeker han at det er bedre med midtdeler der det er i dag, enn at det ikke hadde vært midtdelere på strekningen i hele tatt.
- Ideelt sett skulle man startet å bygd ut midtdelere fra den ene enden til den andre, slik at det hadde vært mer helhetlig. Men jeg skjønner at det er gjort sånn, men det er ikke en gunstig løsning, sier han, som også etterlyser en mer helhetstenkning på veiplanene generelt.
- Det er føreren som er viktigste faktor