Nå kommer de elektriske utleiesparkesyklene

Smart og miljøvennlig transport, eller trafikkfarlig irritasjonsmoment?

Elektriske utleiesparkesykler er blitt en trend i mange storbyer. Nå vil svenske Voi og flere andre aktører innta norske byer.   Foto: Geir Amundsen

Saken oppdateres.

Klart jeg måtte prøve en av de svarte og oransje elektriske utleiesparkesyklene som sto oppstilt utenfor Oslo Sentralstasjon.

Testen vi gjorde av elsparkesykkel i Teknologimagasinet i fjor sommer, har gitt mersmak på elektriske tohjulinger, selv om brostein og fortauskanter ikke er sparkesyklenes bestevenner. Så fikk det heller være at snø og sludd ikke er optimalt sparkesykkelvær i en by med trikkeskinner.

Det svenske oppstartsfirmaet Voi har åpenbart ønsket å være først ute i Oslos gater med elektriske utleiesparkesykler. Et vanlig og til dels omdiskutert syn i stadig flere storbyer rundt om i verden, med utleiere som Lime, Bird, Lyft og Uber i spissen.

Den norske sparkesykkelsesongen er begrenset, men litt snø stopper ikke svenske Voi fra å ville være først ut med stativfrie og elektriske utleiesparkesykler i Oslos gater.  Foto: Geir Amundsen

En dyr, kort tur

Etter å ha lastet ned og registrert bankkortet i Voi-appen, gikk det raskt å låse opp sparkesykkelen ved hjelp en QR-kode. Startprisen er ti kroner. Deretter betaler du to kroner per minutt.

Jo raskere du kjører, jo lenger kommer du for pengene. Maksfarten er 20 kilometer i timen. Selv betalte jeg 24 kroner for å ta meg fra togstasjonen til Akersgata. Ikke akkurat rimelig.

Du får bare stoppet betalingen når sparkesykkelen parkeres innenfor geo-gjerdet.  Foto: Geir Amundsen

Ja, det er tolv kroner mindre enn en enkeltbillett med trikk eller bane koster, og mulighet for å kjøre helt frem til kontordøren. Men å skulle betale 40–50 kroner tur/retur jobb og togstasjon om dagen, er stivt når en bysykkel koster 399 kroner for et helt år.

Så får det heller være at jeg må traske noen meter til og fra bysykkelstativet. Hjelmen må uansett med i sekken.

Norden-sjef i Voi, Eric André, forteller at man foreløpig ikke tilbyr noen abonnementsløsninger, men vil utvikle nye betalingsmodeller i takt med at man får mer kunnskap om kundenes behov og ønsker.

På spørsmål om Voi har tall eller anslag på hvor mange av kundene som bruker hjelm, og om sparkesyklene har vært involvert i trafikkulykker med fotgjengere eller andre kjøretøy, er svaret nei, og at det så langt har fungert bra. Eric André understreker at man oppfordrer kundene til å bruke hjelm og å kjøre forsvarlig.

Pass på! Regn og trikkeskinner krever konsentrasjon når du ferdes på sparkesykkel.  Foto: Geir Amundsen

Kan komme til andre byer

Konsulentselskapet McKinsey har estimert at markedet for mikromobilitet på verdensbasis kan nå 500 milliarder dollar i 2030.

Siden oppstarten i 2018 har Voi fått investorene til å legge nesten 700 millioner kroner på bordet, og har over 100.000 brukere i Spania, Sverige, Portugal, Frankrike og Danmark.

Slik fungerer det
  • Man betaler for å låse opp sparkesykkelen, og deretter per minutt.
  • Sparkesyklene har en maksfart på 20 kilometer i timen.
  • Ledige sparkesykler finner du i leverandørens app.
  • Sykkelen kan du sette fra deg hvor du vil, men Oslo kommune har laget egne retningslinjer for parkeringen, f.eks. skal det på fortau være minst 2,5 m ferdselsareal forbi sparkesykkelen.
  • Sparkesyklene kan kun parkeres innenfor gitte områder ved hjelp av geo-gjerder (GPS), typisk innenfor Ring 3 i Oslo. Hvis du setter fra deg sparkesykkelen utenfor dette området eller inne i en bygning, får du ikke låst sykkelen, og betalingen fortsetter å løpe frem til sparkesykkelen er innenfor igjen.
  • Sparkesyklene skal samles inn om kvelden og lades av såkalte «hunters». Privatpersoner som Voi betaler mellom 20 og 250 svenske kroner per sparkesykkel.

Voi-appen har et kart med oversikt over ledige sparkesykler.  Foto: Skjermdump

Nå står Oslo for tur. Eric André forteller at man i første omgang har plassert ut 100 sparkesykler i Oslo, og at antallet vil økes uten at han vil tallfeste eksakt.

– Det handler om å bli kjent med byen og innbyggernes transportbehov. De første dagene har responsen vært god, og vi må ha det antallet scootere som skal til for å oppnå god nettverkseffekt. Oslo er viktig for oss som et skandinavisk selskap, og vi har høye ambisjoner, sier André.

Han forteller at Voi foreløpig ikke har noen konkrete planer om å lansere i andre store norske byer, men at dette er noe man vil vurdere.

Flere aktører

Norske Zvipp har en målsetning om 1000 sparkesykler innenfor Ring 3 i løpet av året. De har også siktet seg inn på lansering i Kristiansand senere i år.

– Vi registrerer at Voi allerede har plassert ut sine første sparkesykler, men vi har valgt å prioritere sikkerhet fremfor å være først ut. Grus og snø i gatene er ikke optimalt for å gi kundene en god brukeropplevelse, sier markedsansvarlig i Zvipp, Sebastian Solberg.

Zvipp satser på grønt, men har bestemt seg for å vente med lansering til snø og grus er borte.  Foto: Zvipp Instagram

I likhet med Voi vil det koste 10 kroner å låse opp en Zvipp-sparkesykkel, men den norske oppstarten har valgt en minuttpris på 1,50 kroner.

Solberg bedyrer at den noe lavere prisen var satt før Voi kom på banen, men utelukker ikke at det vil komme prisendringer etter hvert.

Zvipp har testet ut til ulike sparkesykler, men vil foreløpig ikke røpe hvilken de har valgt å satse på.

– Vi ønsker ikke å gi konkurrentene noen fordeler, sier Solberg, som ikke legger skjul på at det flere aktører som posisjonerer seg i markedet.

De stativløse elsparkesyklene er parkeringsfleksible. Men komforten er ikke den samme som med en sykkel over brostein og fortauskanter. Ninebot-sparkesykkelen Voi benytter har heller ikke de mest komfortable hjulene.  Foto: Geir Amundsen

– Kun noen få vil stå tilbake

Norske Urban Sharing har utviklet en plattform for delt mikromobilitet basert på erfaringene med å utvikle teknologi for bysykkelordninger i norske storbyer.

Nå er de i ferd med å rulle ut en pilot med 400 sparkesykler på Fornebu for å teste nye funksjoner og måter å løse utfordringer i bransjen på.

– Vi har valgt å gjøre dette til en åpen pilot hvor vi har invitert med samarbeidspartnere som Ruter, Smart City Bærum og flere næringslivspartnere. Erfaringsdataene deles åpent tilbake til offentligheten slik vi også gjør med bysykkelanleggene vi leverer plattformen til, sier teknologidirektør i Urban Sharing, Johan Høgåsen-Hallesby.

Bysyklene i Oslo kan du benytte så mye du vil for 49 kroner i døgnet eller 399 kroner i året, mens det koster ti kroner å låse opp Voi-sparkesykkelen og deretter to kroner per minutt.   Foto: Geir Amundsen

Teknologidirektør i Urban Sharing Johan Høgåsen-Hallesby, mener mikromobilitet har en spesielt viktig rolle i samspill med offentlig transport.  Foto: Urban Sharing

Han mener dette er spesielt viktig i et nytt felt som elscootere, slik at alle aktørene som har en part i byen kan forstå hvordan dette best kan fungere.

– I det store bildet handler det om den globale urbaniseringsveksten, kampen om plassen og at bilene gradvis skal ut av byer.

Teknologidirektøren synes ikke det er vanskelig å forstå at investorene kaster seg på trenden med elektriske utleiesparkesykler, og viser til at en elektrisk sparkesykkel koster ca. 5000 kroner og i teorien kan den tjenes inn etter 2–3 måneders i drift.

– I starten vil vi se mange aktører kaste seg på, siden man i praksis kun trenger kapital for å kjøpe hyllevare fra Kina for å komme i gang. Men kombinasjonen av reguleringskrav og driftsutfordringer vil gjøre at kun noen få vil stå tilbake. Det samme mønsteret så vi også så med de asiatiske, stativløse syklene over store deler av verden.

Høgåsen-Hallesby tror likevel ulike konsepter og nisjer vil kunne sameksistere, og at vi vil få en blanding av noen store internasjonale operatører og en rekke regionale aktører.

Det kan være tett mellom fotgjengerne på Karl Johan. Hvordan vil hundrevis av elektriske sparkesykler påvirke trafikksikkerheten?  Foto: Geir Amundsen

Oslo kommunen: Følger nøye med

Carl-Frederic Salicath er sykkelplanlegger i Bymiljøetaten i Oslo kommune. Han er spent på hvordan utleie av elektriske sparkesykler vil fungere.

– Dette er en helt ny type mobilitet. Vi følger utviklingen nøye, men har ikke sett behov for å endre dagens velfungerende bysykkel-tjeneste med sparkesykler.

Salicath forklarer at kommunen ikke krever noen formell godkjenning av aktører som ønsker å starte med utleie av elektriske sparkesykler, men at Bymiljøetaten forventer at alle som utfører tjenester på offentlig grunn opptrer på en måte som gavner byens befolkning, og ikke er til hinder eller ulempe.

– Vi er kjent med at sparkesyklene har skapt visse utfordringer i andre byer, og har derfor utarbeidet et sett retningslinjer som det forventes at tilbydere av slike tjenester forholder seg til. I tillegg lener vi oss på gjeldende lovverk, som politivedtekter og trafikkregler.

Bymiljøetatens retningslinjer for utleiere

-Syklene skal være utstyrt etter de krav som stilles i forskrift om krav til sykkel, med for eksempel bremser, lys foran og bak og signalklokke.

-Hastighetsbegrensninger for elsykler og el-sparkesykler skal også følges, jf. forskriftens § 2.

-Tjenestetilbyder skal selv følge trafikkreglene i deres utførelse av driftstjenester. For eksempel skal driftsbiler ikke stanse i sykkelfelt, på fortau, eller kjøre i sykkelvei og i park- og friområder. Det oppfordres til bruk av lastesykkel i driften fremfor varebil.

– Tjenestetilbyder bør informere sine kunder om trafikkregler og hvordan syklene brukes på en trygg måte.

– Tjenestetilbyder bør instruere brukere om hvor sykler kan parkeres, eller legge tekniske begrensninger på hvor de kan parkeres, for eksempel med «geo-fencing».

– På fortau skal det være minst 2,5 m ferdselsareal forbi sykkelen. Om det er et område med mange fotgjengere er denne avstanden veiledende, og sunn fornuft må utvises.

– I beplantede bed skal det ikke settes sykler.

– Sykler skal ikke plasseres i skogs- og friområder eller på strender, dumpes i sjøen, elver, våtmarker, sluk med videre. Sykler skal ikke plasseres i eller tas med til Marka.

– Dersom syklene er utstyrt med «geo-fencing», bør den hindre brukere å plassere syklene nærmere kaikant eller elver enn 50 m, for å hindre at tredjeperson dumper sykkelen i sjøen. Av samme grunn bør ikke syklene tas med til eller plasseres på øyene i Oslofjorden.

– Tjenestetilbyder skal aktivt følge opp deres sykler. Det innebærer å fjerne ødelagte eller defekte sykler, rydde sykler som står til hinder for øvrig ferdsel og fjerne sykler som er forlatt i sjøen, elver, skogsområder og så videre.

– Ved opphør av tjenesten skal tjenestetilbyder rydde alle sykler og eventuelt annet løsøre, og sørge for at disse behandles forsvarlig. Farlig avfall som batterier, el- komponenter, olje etc. skal behandles som spesialavfall.

-Bymiljøetaten har ikke ansvar for håndtering av forlatte sykler.

På forsiden nå