Hvis flåten av norske offshoreskip hadde hatt hybridteknologi, ville utslippet av CO2 vært redusert med 450 000 tonn.

Det tilsvarer utslippet fra 163 000 biler. Anslaget er gjort av industrigiganten ABB. Med støtte fra ABB og Transnova har Marintek og NTNU bygd et hybridlaboratorium. Det finnes allerede hybridløsninger for skipsmotorer, men teknologien er ny og under utvikling.

Mange steg

Det har skjedd mye med skipsmotorer de siste tiårene. På 90-tallet var vanlige dieselmotorer standarden. Etter 2000 kom dieselelektriske, gasselektriske og gassmekaniske motorer. Nå er vi inne i en utvikling med hybride systemer som kombinerer dieselmotorer og batteridrift. Bilfergen Ampere som krysser Sognefjorden er kun batteridrevet, med lading hver gang den ligger ved kai. Men batteridrift er foreløpig umulig for skip som må gå dagevis uten mulighet til å lade.

Ikke dieselens død

– Det er for tidlig å erklære forbrenningsmotorens død. Hybride løsninger har mye for seg. Det handler om en kombinasjon av diesel- eller gassmotorer og batteridrift. Dette kan redusere drivstofforbruket og CO2-utslippene, krympe behovet for store dieselmotorer og gjøre det mulig å operere i havn uten å starte dieselmotorene, sier forskningsleder Anders Valland i Marintek.

I første omgang regner han med at ulike hjelpefartøyer i olje- og gassvirksomheten vil ha mest å tjene på hybride løsninger. Dette er skip med svært varierende belastning på motorene. Noen av dem må ha store kraftreserver for spesielle situasjoner, mens de normalt kjører med liten belastning.

Hjelpende hånd fra batterier

Motorene på skip som går med tung sjøgang midt imot, som driver med boreoperasjoner, sleping eller manøvrering, vil ha en veldig varierende belastning. Det betyr dårlig drivstofføkonomi, høye CO2-utslipp og mer utslipp av NOX. Hvis skipet har en hybrid løsning, kan kraftige batterier koble inn og hjelpe dieselmotoren eller gassmotoren når den sliter tungt. Når belastningen er liten, lader motoren batteriene. Ved manøvrering i havneområder kan kraftige batterier sørge for fremdriften. Forskeren regner med at hybridløsninger også kan overflødiggjøre dagens dieseldrevne nødreservemotorer, men dette er ennå ikke godkjent av klasseselskapene som påser sikkerheten på skipene.

– Poenget med hybride løsninger er å få forurensende motorer til å jobbe mest mulig effektivt, og unngå unødig forbruk og utslipp. Dette er mest aktuelt for dieselmotorer, men også for gassmotorer. Selv om gassmotorene har minimale utslipp, kan de under spesielle forhold slippe ut mye av drivhusgassen metan. Hybridløsninger kan forbedre motorenes egenskaper og hindre metanutslipp, sier Valland.

Selv om hybridløsninger gir mest effekt på skip der belastningen på motorene veksler mye, mener Valland at teknologien også er aktuell for tradisjonell linje- og fraktefart. Han tror hybridforskning vil bli en viktig del i det kommende Ocean Space Centre som etter planen skal stå ferdig i 2022.

Les også: Dieselbiler ut - miljøbiler inn

15 prosent mindre CO2

ABB anslår at en hybrid løsning kan tjenes inn på tre-fem år på et offshorefartøy med dagens drivstoffpriser. På et frakteskip vil det ta lengre tid. ABB, SIEMENS, Wärtsila og Rolls-Royce leverer allerede hybridsystemer. De første forsøkene gjort i laboratoriene på Marintek med et system fra ABB, viser 10-15 prosent besparelser i drivstofforbruket i gjennomsnitt.

– Dette er egnet både for nybygg og ettermontering, sier Børre Gundersen, FoU-leder for ABBs marine virksomhet.

Selv om 10-15 prosent er et bra bidrag, mener Anders Valland at potensialet er klart større.

– Med ulike tiltak har Marintek et hårete mål om å nå 50 prosent reduksjon i CO2-utslipp.

Selv om ABB har spyttet inn penger i laboratoriet hos Marintek, det er åpent for alle som vil forske på hybride systemer.

Innenriks skipsfart, fiske og lufttransport står for syv prosent av CO2-utslippene i Norge, veitrafikken for 10 prosent.