Norges største byer får trolig hydrogenstasjoner i 2017. Trondheim kan få sine første stasjoner i Tillerområdet og på Tunga. Deretter følger Brattøra og Byåsen.
Uno-X Hydrogen, hvor Reitangruppen er en stor eier, er et av firmaene som skal bygge ut stasjoner i Norge.
- Vi jobber med konkrete gård- og bruksnummer i Trondheim, men jeg kan ikke si nøyaktig hvor og når stasjonene kommer, sier Roger Hertzenberg, daglig leder i Uno-X Hydrogen as.
Hertzenberg legger til at det offentlige må bli med på et spleiselag, for at det skal bli noe av utbyggingen.
- Enova og vi i Uno-X skal ha et møte i disse dager om støtte til utbyggingen av hydrogenstasjoner, sier han.
Strøm fra solceller
Tar det for lang tid med Uno-X' utbygging i Trondheim, kan de bli slått av dagligvaregrossisten Asko Midt-Norge. Asko har alt fått offentlig støtte fra Enova, og snart starter byggingen av Askos eget produksjonsanlegg for hydrogen.
- Vi skal ha solceller på lagertaket på Tiller og strømmen fra solcellene vil bli brukt i produksjonen av hydrogen, forteller direktør i Asko, Jørn Arvid Endresen.
- Til neste år vil vi ha «ordinære» elektriske lastebiler i vår distribusjon og høsten 2018 skal vi ha distribusjonsbiler som går på hydrogen.
Ifølge Roger Hertzenberg kan Uno-X være åpne for et samarbeid med Asko når det gjelder utbyggingen på Tiller. Hertzenberg legger til at det er stor forskjell på trykket ved fyllingen til lastebil og til personbil, men dette lar seg løse og med det er muligheten for samarbeid om hydrogenstasjonen til stede.
Bra rekkevidde
Hos Sintef i Trondheim, sitter forskningsdirektør Steffen Møller-Holst (50(bildet). Han har siden 1990 jobbet full tid med utvikling av hydrogenteknologi og de siste 15 årene har han vært spesielt opptatt av hvordan man kan ta i bruk hydrogen som drivstoff innen transport.
Sammen med hydrogenstasjoner på hovedveiene mellom de store byene, er dette en god start på utbyggingen, mener Møller-Holst.
- Men et landsdekkende nettverk med hydrogenpumper er neppe på plass før om 20 – 30 år, sier han.
En hydrogenbil er en elektrisk bil. Men det store batteriet vi kjenner fra dagens elbiler, er byttet ut med en hydrogentank og en brenselcelle. Hydrogengassen fra tanken mates inn i brenselcellen, som omdanner hydrogen til strøm. Strømmen brukes så til å drive bilens elmotor.
En hydrogendrevet bil kan kjøre 50–70 mil på en tank. Og det tar bare to-tre minutter å fylle tanken når den er tom.
- Dagens elbiler er kommet for å bli, sier Steffen Møller-Host. Disse elbilene er den beste løsningen i bynære strøk for små og mellomstore personbiler samt for kortere turer, mener han.
Men for større personbiler, samt lastebiler og busser som skal ha større rekkevidde, vil hydrogenteknologien være bedre egnet.
- Ett kilo hydrogen er nok til å kjøre ti mil, for-klarer Møller-Holst. Dagens hydrogenbiler har tanker som kan lagre 5–7 kilo hydrogen. Det er størrelsen på hydrogentanken som avgjør kjøre-lengden.
For at en ordinær elbil skal kunne kjøre ti mil lengre, trengs det mer enn 100 kilo ekstra batterier. Det er ikke bare vekten som er en utfordring for økt kjørelengde på ordinære elbiler, men prisen er også høy for store batteripakker.
- I dag ligger skjæringspunktet på 20–30 mil daglig for når det lønner seg å gå fra batterier til hydrogen, sier forskningsdirektør Møller-Holst.
Nullutslipp
Han ser betydelige fordeler med hydrogendrevne biler.
- Skal vi nå målet i Nasjonal transportplan om nullutslipp på nye personbiler fra 2025, må vi legge til rette for hydrogenbilene allerede nå. Utfordring-ene er både tekniske og politiske, sier Møller-Holst.
Selv om han er utdannet teknolog, jobber han mye med å informere og påvirke politikere.
- Infrastrukturen må på plass først. Nå ser vi omsider resultatet av et langsiktig arbeid. Det er spesielt gledelig at Olje- og energidepartementet har vedtatt at Enova skal etablere en støtteordning som skal sikre at hydrogenstasjonene rulles ut.
Når stasjonene er på plass, kommer folk til å kjøpe hydrogenbiler, mener Møller-Holst.
Hjemmeproduksjon
I dag ruller det knapt 40 hydrogenbiler på veiene i Norge. Alle bilene befinner seg i Oslo-området, hvor landets eneste hydrogenstasjoner ligger. Sintef har beregnet at det vil koste 15–16 milliarder kroner å dekke hele landet med hydrogenstasjoner, mens Enova har estimert kostnaden for et landsdekkende nettverk av el-ladestasjoner til omtrent det samme.
Én hydrogenpumpe kan fylle flere 100 biler på en dag, mens et ladepunkt for elbil er opptatt ganske lenge med hver enkelt bil, forklarer Møller-Holst.
Det er fullt mulig å produsere hydrogenet på selve tankstasjonen. Ved Sintefs hydrogenstasjon i Oslo, lages hydrogenet på stedet, bare noen få meter fra pumpen. For å lage hydrogen, trengs vann og strøm.
- Denne typen stasjon vil vi nok se flere av i Norge. Hjemmeproduksjon av hydrogen testes også ut. Bor man på et avsidesliggende sted, kan dette være en fornuftig måte å produsere hydrogen på.
Trykk
Når hydrogenbilene tanker opp, er det komprimert gass som fylles på tanken.
Personbiler har et trykk på 700 bar, mens busser kjører på 350 bar. Til sammenligning, et trykk på 1 bar er det lufttrykket vi omgir oss med ved havoverflaten, mens en høytrykksspyler gjerne leverer en vannstråle på 100–150 bar.
For at fyllingen av en personbiltank skal kunne skje på to-tre minutter, må pumpetrykket være opp mot 900 bar.
Teknologien med å komprimere hydrogen har vist seg å være en utfordring, både i Norge og i utlandet. Problemer med komprimeringen har gitt driftsstans ved noen hydrogenstasjoner, men nye og mer drifts-sikre kompressorer er under utvikling.
Ikke farlig
- Er hydrogen i en bil farlig?
- Nei det er det ikke. Hydrogen har helt andre egenskaper enn bensin og diesel, svarer Møller-Holst.
- US Department of Energy har en video som viser hva som skjer med en bensindrevet personbil med hull på tanken og en tilsvarende hydrogenbil med hull på tanken. Lekkasjen i begge bilene blir antent, og brannene utvikler seg svært ulikt.
Bensinbilen er overtent etter ett minutt og brenner helt ut. På bilen med hydrogentanken, brenner kun en pen, liten flamme som stiger rett til værs. Når hydrogenflammen til slutt slukker etter 90 sekunder, står bilen igjen nærmest uten skader.
AtB har i dag 214 biogassbusser i Trondheim og randkommunene. Gasstrykket på disse bussene er på 350 bar. Det er altså ikke noe nytt at det daglig ruller kjøretøy med trykktanker på veiene våre.
Elektrifisering av jernbane
Det er ikke bare hydrogenbiler som opptar Steffen Møller-Holst.
På oppdrag fra Jernbaneverket har hans team på Sintef sett på alternativer til elektrifisering av Nordlandsbanen og Rørosbanen, samt Solør- og Raumabanen.
-Å bruke hydrogentog vil gi en stor økonomisk og miljømessig besparelse, sier Møller-Holst, spesielt for Nordlandsbanen, sammenlignet med vanlig elektrifisering.
Også innen sjøfart ser man på alternativer til fossilt drivstoff. Selfa Artic i Trondheim har levert verdens første elektrisk drevne fiskebåt, mens el-ferjen Ampere går i trafikk på E39 rett nord for Bergen.