Kronikk

Superbuss – revolusjon eller keiserens nye klær?

Superbussen er tidenes økonomiske satsing på kollektivtrafikken i Trondheim. Det er grunn til å stille flere kritiske spørsmål til dette prosjektet.

Prinsenskrysset:Flere må belage seg på å bytte buss når de nye superbussene blir tatt i bruk, skriver artikkelforfatteren.  Foto: Richard Sagen

Saken oppdateres.

Innføring av superbusskonseptet og omlegging av rutetilbudet representerer tidenes økonomiske satsing på kollektivtrafikken i Trondheim. Dette gjelder både busstilbudet og ikke minst investeringer i infrastruktur; traseer, holdeplasser, knutepunkt mv. og materiell. Med superbuss og innføring av en «revolusjonerende» ny rutestruktur, økte frekvenser er målet å kunne konkurrere med privatbilen om de reisende.

LES OGSÅ: Vi som elsker toget

LES OGSÅ: Bussen skal konkurrere med privatbilen

Ut fra en faglig vurdering er det grunn til å stille flere kritiske spørsmål til superbuss-prosjektet.

Rutestrukturen er bygget opp på en såkalt «nettverksmodell». Denne modellen synes primært egnet i storbyer, og mindre egnet i byer på Trondheim størrelse. Stammen i linjenettet er tre superbusslinjer, supplert med flere stamlinjer, tverrgående linjer, ordinære busslinjer, bynære distriktslinjer og rushtidslinjer.

Utforming av rutetilbudet er bygget på mangelfulle markedsanalyser og trafikkdata. Jernbanen er summarisk behandlet og inngår ikke som del av den planlagte rutestrukturen. Fire nye «tverrgående linjer» skal dekke nye reiserelasjoner, utenom Midtbyen. Unntatt deler av linjen Østmarkneset-Havstad, dekkes disse relasjonene i stor grad av eksisterende linjer. Linjen Strindheim-Skovgård-Brundalen-Voll-Eberg er for øvrig ikke en tverrgående linje. Det er en matelinje til/fra Strindheim og Eberg som skal erstatte dagens ruter 36 og 66, to store direkteruter mellom sentrum og Brundalen/Jakobsli/ Charlottenlund/ Stokkan via Strindheim og Lerkendal. Flere «ordinære busslinjer», bla. Vikåsen-Strindheim, Tillerringen-Tillerterminalen-Sjetnmarka og Øvre Flatåsen-Husebytunet-Lundåsen fungerer også som mate- eller lokallinjer.

LES OGSÅ: Slik kan toget bli en ny bybane

At en rekke linjer får høyere frekvens er positivt. At anslagsvis 25 prosent av alle reiser vil kreve omstigning er negativt. På mange relasjoner får man to omstigninger, hvilket er uakseptabelt. Svært mange reisende i store boligområder som har direktelinjer i dag vil bli belastet med omstigninger; Brundalen/Jakobsli/Charlottenlund, Vikåsen, Tiller, Sjetnmarka, Flatåsen, Lundåsen med flere.

Byttetiden mellom to 10 minutters ruter skal ikke overskride 5–10 minutter, hvilket er i grenseland. I lavtrafikk vil imidlertid alle bytter skje mellom ruter med 20, 30 eller 60 minutters intervall. Da kan byttetiden bli 15–20 minutter eller mer – noe som er helt uakseptabelt.

Strekningen Tiller-Midtbyen-Brattøra trafikkeres i dag med en direkterute (Rute 46), som kjøres med 10/15 minutters intervall i rush/ normaltrafikk. Denne skal erstattes av en materute med 10 minutters intervall som krever omstigning på Tillerterminalen. Når bussen kommer dit i morgenrushet, må 35–45 sittende passasjerer forlate bussen, krysse Senterveien og vente på en superbuss, hvor man i stor grad må forvente å stå. Total reisetid vil øke med ca. 10 minutter i rush og mer i lavtrafikk. Til flere reisemål kreves to omstigninger.

LES OGSÅ: Trondheim skal være best på buss

Tilsvarende vil det oppleves for de aller fleste andre som mister sine direkteruter for å mates inn i nettverket; med økte reisetider og mindre komfort.

Reisehastigheten for superbuss skal være 30 km/t, hvilket synes optimistisk. Bybanen i Bergen har en reisehastighet på 28 km/t, T-banen i Oslo 30 km/t. På store deler av superbuss-traseene vil fremkommeligheten neppe bli optimal. Det kan også forventes kapasitetsproblemer ved sentrale holdeplasser, som også skal betjene mange bylinjer, region- og flybusser.

LES OGSÅ: Superbussprosjektet forsinker byutviklingsplaner i seks år fremover

Det er i påfallende liten grad presentert hvilken effekt den nye strukturen vil ha; endring i dør-til-dør reisetider på tunge relasjoner, andel og antall omstigninger, gangavstander til nærmeste holdeplass, sitteplassandel osv. I superbuss-utredningen er effekten kun illustrert for fem reiserelasjoner basert på beregning av «generaliserte reisekostnader» – et lite informativt og mindre egnet standardmål. De fem relasjonene synes lite representative, og har et begrenset vekstpotensial.

Grunnlaget for anskaffelse av 45-50, 24 meter lange og opptil 36 tonn tunge (totalvekt) superbusser virker ikke bunnsolid, med tanke på at disse alene krever en investering på ca. 500 mill. kroner. Erfaring fra andre byer tilsier at bussene er undermotorisert, har dårlig fremkommelighet på vinterføre, de har tekniske problemer og kan ikke rygges når de står i sving. Krav om minimum 45 km/t opp Okstadbakken imponerer heller ikke. Flere turer med 24 meters buss i Bergen bekrefter at kjørekomforten ikke er spesielt god. Antall sitteplasser i bussene er 55, hvilket i Trondheim tilsier 75 ståplasser. Hva med komfort og sikkerhet nedover Okstadbakken i 70 km/t på vinterføre, med 75 stående passasjerer? I anbudsdokumentet er det åpnet for 21 meters busser, men disse fyller neppe de spesifiserte krav til ståplasser og kapasitet. Skulle det ende opp med 24 meters busser kan dette i verste fall ende som «en varslet katastrofe».

LES OGSÅ: Nå settes AtB-prisene opp igjen

Det har vært betydelig fokus på investeringer i infrastruktur og materiell, mens driftskostnader for tilbud og infrastruktur er lite fokusert. Her snakker vi om usikre kostnader i størrelsesorden 7- 800 mill. kroner hvert år i 10 år, samt usikre billettinntekter. Mangelfulle markedsanalyser og effektstudier, valg av struktur og materiell, tilbudets standard, optimistiske antakelser om fremkommelighet og usikkerhet om driftsøkonomien gjør superbuss-prosjektet til et risikoprosjekt med høy innsats.

For byens og passasjerenes skyld, må man håpe at det går bedre enn man kan frykte.

På forsiden nå