Kronikk:

Bakklandet fortjener ei minnetavle

Hadde det gått som lokalpolitikere og veimyndigheter ville på 1970- og 80-tallet, hadde en firefelts motorvei nå gått over krysset ved Gamle Bybro, og den gamle trehusbebyggelsen på østsida av Nidelva var rasert.

Øvre Bakklandet 1966: Industrihistorien var synlig på Bakklandet på 1960-tallet. 

Saken oppdateres.

Bakklandstorget ble nylig pekt ut som byens beste uterom. I dag er bydelen som politikerne pynter seg med, en magnet på reiselivet og et viktig pusterom for trondhjemmere.

Bydelen Bakklandet er den største sammenhengende trehusbebyggelsen i Norden og følger fremdeles et middelaldersk gateløp mellom elva og Småbergan. Her ble byens eldste industri, teglverket etablert på 1200-tallet, her lå byens første skipsverft og Fabriken ved Nidelven, som bygde det første damplokomotivet. I trehusmiljøet fra 1600-1700-tallet, ligger håndverks- og industriminnene tett. Forstaden på østsida av elva var en levende bydel der det glødet i esser og sang fra ambolter, øltapper og butikker lå på hvert gatehjørne og her var kokhus, garverier og reperbaner. Bøndene fra Strinda og Innherred, tok inn i losjihusene og betalte toll for å komme over bybrua med varene sine, og nordlandshandelen skapte liv langs flatbryggene.

LES OGSÅ: Jeg kan ikke begripe at det blir plass til biler, grønne arealer og lekende barn mellom disse fortettingene

I 1659 raserte svenskene bydelen under beleiring, i 1718 ble den delvis brent og revet og anvendt til forsvarsverk. Etter andre verdenskrig kom en tredje trussel, fra kommunen som ville rive bebyggelsen og bygge motorvei over Bakklandet. Norsk Veiplan II ble lansert midt på 1970-tallet. En stor motorvei gjennom bydelen skulle løse veiproblemene og gi plass for 30 000 bilister i døgnet. 300 leiligheter, butikker og håndverksbedrifter måtte fraflyttes og rives, det innebar en rasering som etter en krig, et skrekkens scenario der et bånd av biler glir langs elvebredden. Men tanken om rasering var ikke ny, allerede på 1920-tallet ville man erstatte trehusbebyggelsen med leiegårdskvartaler og føre trafikken gjennom området. Fra 1960-tallet inngår en firefelts motorvei i alle plandokumenter, og kommunen begynte å kjøpe opp hus med sikte på regulering og sanering. Bakklandstangenten skulle realiseres, beboerne skulle flyttes ut til nye bydeler på Heimdal og Tiller.

Bakklandet i 1970- og 80-åra var preget av forfall. Hus sto tomme, bygninger brant og folk flyttet fra det som ble kalt en slum. Gjennomgangstrafikken økte og spydde støv og bly mot lave vinduer. Viktige kulturminner ble borte på denne tida. Trondheims Støperi og Mekaniske Verksted på Nedre Bakklandet ble revet over natta, teglverket forsvant og Jernindustrien ble gjort om til boliger og gjemt bak «tusenårstabben». Men nå begynte folk å våkne og bli bevisst verdiene i bydelen sin, og i 1971 dannet en gruppe aktivister «Miljøgruppa på Bakklandet» og ga ut «Bakklandsavisa». Samme år ble «Bakklandet og Lillegårdsbakken Velforening» stiftet. Målsettingen var kamp mot Veiplan II og bevaring av Bakklandet som boområde.

LES OGSÅ DEBATTINNLEGGET: Byantikvaren skal ikke være en skjødehund

Kampen for bevaring ble ført gjennom en kombinasjon av aksjonisme og diplomati. Det ble arrangert utekafé på bybrua, gå sakte-aksjoner, bydelsfester og støttekonserter med folk som Arve Tellefsen og Knutsen & Ludvigsen. Trafikkaksjonen 79 stengte gata fysisk med kafébord og kultur. Kommunale hus ble okkupert og satt i stand, slik ble Øvre Bakklandet 1 B et symbol som Riksantikvaren til slutt vernet. Samtidig ble kommunale utredninger møtt med alternativer. Tre arkitektstudenter ved NTH utarbeidet en reguleringsplan som bevarte bydelen som boområde, reduserte biltrafikken og rehabiliterte hele området, men bystyret avviste planen.

Kampen nyttet. I 1983 vedtok bystyrets en hovedvei over Bakklandet. Motorveien skulle gå ned Vollabakken, ut i elva på en fylling fra Jernindustrien til Skjæringshylla og så inn i tunnel under Brubakken og Skrenten til Asylbakken. Det innebar 30 raserte bolighus på Øvre Bakklandet. Men i 1985 ble Transportplanen vedtatt, den skyver veien over Bakklandet ut i det blå og lanserer Nordtagenten som alternativ. Bakklandet var reddet. Trondheim kommune kjøpte 20 eiendommer på Bakklandet for fem millioner, og det kommunale rehabiliterings-arbeidet, «byfornyelsen», begynte. «Som et gjenreisingsarbeid etter en krig», kalte byantikvar Gunnar Houen det.

Hvem og hva reddet Bakklandet? Tida arbeidet for Bakklandet, vern begynte å bli et honnørord, for flere viktige boligkamper pågikk på denne tida, i Sjøgata i Mosjøen, på Rodeløkka og Kampen i Oslo og i Stavanger og på Røros ble viktig trehusbebyggelse bevart. På Bakklandet var fronten for bevaring brei, en allianse mellom gamle beboere, lokalt næringsliv og studenter. Kampen ble ført gjennom aksjonisme, diplomati og lobbyvirksomhet. Aksjonismen tok form av sivil ulydighet som husoppukasjoner og trafikkaksjoner. Gjennom diplomati fikk aksjonistene støtte fra hele landet, og det ble ført en lobbyvirksomhet overfor lokale politikere. Sammen med støtte fra kjendiser og sentrale personer, satte dette press på politikerne og gjorde at opinionen sakte, men sikkert endret seg. Samtidig utmanøvrerte mot-eksperter innenfor aksjonsmiljøet planleggernes fagekspertise; en massiv juridisk og byplanteknisk faktadokumentasjon ble produsert så å si inne på motstandernes banehalvdel, bygd på antikvariske argumenter. Det gikk prestisje og politikk i Bakklandssaken. Aksjonistene reiste en grunnleggende tvil ved kommuneledelsens legitimitet og anstendighet, hevder historiker Ola Svein Stugu. Press på politikerne og angst for å tape valget gjorde det umulig for politikerne å gjennomføre veiplanen, tvang fram Aps kompromissforslag i 1983 og førte til at myndighetene valgte å stoppe veiplanene.

Et forbilde for kamper mot stedstap. Da aksjonistene vant kampen om opinionen, svingte vektskålen fra «Riv skiten!» til «Redd Bakklandet!» I dag er den en blomstrende bydel med sine små trehus og offentlige rom, som Gåsaparken, Krana og Bakklandstorget og et viktig eksempel på at det nytter å slåss for et godt miljø. Bevaringen av Bakklandet var en forutsetning for at Svartlamon lyktes med sin kamp og står fram som et forbilde for nye kamper for viktige bymiljøer.

Slik er historien om Bakklandet og «byens beste uterom» et lærestykke for alle som i dag slåss mot stedstap.

På forsiden nå