Trikken - elsket og hatet

Trikkens betydning i lokalpolitikken i Trondheim kan ikke overvurderes. Ordførere har både kommet og gått som følge av striden rundt byens skinnegående fremkomstmiddel. Nå kan debatten blusse opp igjen.

Saken oppdateres.

Håndgemenget mellom Høyres Hans Sørum og Arbeiderpartiets Kristian Dimmen er bare ett av en serie knallharde oppgjør om trikken i Trondheim. Onsdag fortalte Adresseavisen om politikernes dramatiske jakt på Frp-representanten Hildur Karstensen i Rådhuset en desemberkveld i 1979. Ved kommunevalget tre måneder tidligere ble Frp for første gang representert i Trondheim bystyre. Til overmål kom partiets ene representant på vippen.

Høyres Axel Buch hadde regjert i fire år og gjorde på nytt et meget godt valg. Selv om også Ap hadde fremgang, trodde de fleste at fortsatt borgerlig flertall i bystyret ville sikre gjenvalg av Buch som ordfører. Men slik skulle det ikke gå. Etter den skriftlige avstemningen viste det seg at Aps Olav Gjærevoll hadde fått flertall.

Bakgrunnen for det hele var trikken. Trikkefører Karstensen valgte Gjærevoll i troen på at et sosialistisk regime var en garanti for videre trikkedrift. Men det skulle gå bare tre år før det samme bystyret, nå med Aps Anne-Kath. Parow som ordfører, gjorde helomvending og vedtok at trikken i Trondheim skulle legges ned!

Ordførerskiftet er i seg selv verdt oppmerksomhet. Tidligere ble ordfører og varaordfører valgt for to år av gangen. Høsten 1981 lå det med andre ord til rette for ny dramatikk. Men representanter for de to store partiene, Ap og Høyre, ville for sitt bare liv ikke ha en gjentagelse. Med totalt 66 representanter kunne de gjøre som de ville. Og det gjorde de. Varaordfører Anne-Kath. Parow ble ordfører, mens Høyres Axel Buch ble varaordfører. Valgteknisk var storkoalisjonen et faktum. Politisk ble det hevdet at den eneste store saken som skilte dem, var trikken. I realiteten var de temmelig enige også om den. Begge ønsket den bort. At ryktene om et romantisk forhold i Rådhuset på tvers av partigrensene straks begynte å gå, er en annen historie. De to giftet seg på Røros i 1987.

Den siste utvidelsen av sporveisnettet i Trondheim kom med linjen til Fagerheim i 1958. Deretter begynte nedturen, først med Singsakerlinjen i 1968. Frislipp av bilsalget i 1960 bidro til synkende passasjertall. Det samme gjorde byutviklingen. Trondheim fikk spre seg over store områder, som gjorde det håpløst å la trikken følge etter. Debatten om trikkens skjebne pågikk omtrent kontinuerlig fra tidlig på 1970-tallet via det endelige vedtaket om nedlegging i 1988 til trikken igjen var på sporet i 1990. Tidvis var tonen uforsonlig mellom tilhengere og motstandere.

Det toppet seg i 1982, og av alle ble miljøpartiet SV tungen på vektskålen da bystyret fikk trikkesaken på bordet. I sitt program var formuleringen klar: SV skulle «beholde trikken». Men en arbeidsgruppe i partiet konkluderte i mars med at trikken burde erstattes med buss, og at det ble bygd parkeringshus ved byens innfartsårer. Partiet mente kjøp av nye trikker ikke ville bedre kollektivtilbudet, men påføre Trondheim Trafikkselskap ekstra millionutgifter.

Opptakten til bystyrets møte i august var dramatisk. Representanten Sigrid Irtun, som var kompromissløs trikketilhenger, hadde utfordret sitt eget parti i saken. Men styret i Trondheim SV og bystyregruppen vedtok to ganger, mot Irtuns stemme, at gruppen skulle bindes. Ingen skulle tillates å bryte ut, og ingen skulle gå til pressen. Irtun gikk likevel til pressen, til partiledelsens enorme irritasjon. «I anstendighetens navn» ble hun pålagt å holde seg hjemme, heter det i et oppsummerende internt notat.

Uten en «syk» Irtun i gruppen, og med trikketilhenger Ingrid Petra Johansen fraværende, kunne SVs gruppe samlet sørge for at et knappest mulig flertall - 43-42 - torsdag 26. august vedtok å legge ned trikken i Trondheim. Johansen var innvalgt på SVs liste, men hadde brutt med partiet på grunn av de akademiske holdningene og var uavhengig representant. SVs valg skapte masse oppstyr, og gruppeleder Brit Hassel måtte forsvare standpunktet overfor partiet sentralt.

Krav om kvalifisert flertall førte til at saken måtte opp på nytt i ekstraordinært bystyremøte en uke senere. Da aktet ikke de to kvinnene å holde seg borte. Begge møtte og bidro til at bystyret, nå med 44 mot 41 stemmer, vedtok å opprettholde trikkedriften, kjøpe inn elleve nye leddtrikker og bygge vognhall på Munkvoll, investeringer for 100 millioner kroner.

Men ro ble det ikke. Allerede året etter ble det vurdert å gå fra avtalen om trikkekjøp, eventuelt redusere antallet. Deretter fulgte flere utredninger om mulige utvidelser av trikkenettet, før bystyret i 1987 på ny vedtok å legge ned trikken. Da var det utbrytere i Ap som sikret flertall.

Ved valget høsten 1987 var partifloraen supplert med en ny gruppe, Bylista, med uttalt mål å sikre videre liv for trikken. Partiet rykket inn med seks representanter i bystyret, ledet av tidligere Ap-medlem Asle Bjørgen. Flere Ap-medlemmer stilte seg til disposisjon for Bylista som ble truet med eksklusjon.

Bylista-representantene, alle med tilhold på den politiske venstresiden, støttet som ventet gjenvalg av Per Berge (Ap) som ordfører. Men da det to år senere skulle velges ordfører på ny, var Bylistas representanter så provosert over Aps maktarroganse og manglende vilje til forpliktende trikkevedtak at de skiftet side og støttet Marvin Wiseth. Høyremannen hadde et avslappet syn på trikkedrift i privat regi. Trikkestriden var med andre ord en direkte årsak til at Wiseth overtok ordførerkontoret 1. januar 1990.

Disse eksemplene viser noe av den betydning trikken har hatt i trondheimspolitikken de siste 30 årene. Engasjementet blant både tilhengere og motstandere var uvanlig sterkt. På merkelig vis ble trikken et slags symbol for de venstreorienterte i politikken. Det fikk daværende bystyremedlem Arent M. Henriksen (SV) til å konstatere at det tydeligvis var mer sosialistisk med jernhjul på skinner enn gummihjul på asfalt. Mer alvorlig var det at fanatismen rundt trikken forhindret en lidenskapsløs vurdering av hvordan man skulle organisere byens kollektivtilbud på best mulig måte.

Nå brygger det opp til ny debatt i forbindelse med Gråkallbanens planer om trikkesløyfe i Midtbyen. Denne utvidelsen er vedtatt en rekke ganger, men Ap har gjort den avhengig av at Nordre avlastningsvei først står ferdig. Det skjer trolig i 2009. I første omgang blir det derfor snakk om å forlenge Gråkallbanen med en elbussrute fra St. Olavs gate til Nedre Elvehavn eller Pirterminalen. Formannskapet har sagt seg villig til å bidra til dette hvis det ikke koster bykassen noe. Prosjektet er derfor avhengig av forskningsmidler. I realiteten er elbussen og midtbysløyfa et spørsmål om Gråkallbanens - og dermed trikkens - videre eksistens.

Gikk du glipp av disse?
 
 
 
 
 
 
På forsiden nå