Med nye Trøndelag vil vi få muskler til å gjøre mer.
Fra 2019 kutter vi egne klimagassutslipp i ferjetrafikken med minst 80 prosent sammenlignet med dagens drift, samtidig som bussene i Trondheim blir fossilfrie.
Dette gjør vi ved å bruke innkjøpsmakten aktivt for å nå tøffe klimamål vi har pålagt oss selv. Buss- og ferjekontraktene med oppstart i 2019 representerer alene en kontraktsverdi på omtrent 10 milliarder kroner. Dette gir også positive ringvirkninger for nasjonalt og lokalt næringsliv.
Det vil gå fire splitter nye elhybridferjer over Trondheimsfjorden fra 2019. I samarbeid med Enova, investerer vi 140 millioner kroner i innovative lade- og fortøyningsløsninger.
FosenNamsos Sjø eier båtene, de skal bygges på Kleven verft på Møre og fylles på med teknologi fra Siemens på Sorgenfri i Trondheim – med styringssystemer fra Elpro i Agdenes og de skal gå på batterier fra PBES, produsert på Selsbakk i Trondheim i de samme lokalene som Selfa Artic tidligere holdt til i, som under ledelse av Erik Ianssen, som produserte verdens første elektriske sjark.
Les hva biskopen mener er en av de viktigste miljøbevelgelsene: Vår sårbare jord og pilegrimen
Slik bruker nye Trøndelag markedsmakten vår for å bidra til å forsterke verdikjeden for trøndersk og norsk næringsliv innen høyteknologiske og grønne innovasjoner til havs.
Norge er en havnasjon, og vi har en stolt sjøfartshistorie. Vi må ta lederskap i den maritime utviklingen. Mange av våre største utfordringer kan finne sin løsning i havrommet, både når det gjelder klima, mineraler, mat, energi og transport.
Trøndelag vil ta sin del av ansvaret ved å bidra til at våre internasjonalt ledende teknologi- og forskningsinstitusjoner, NTNU og Sintef, får en arena sammen med norsk næringsliv å utvikle nye løsninger på.
Det er ikke tilfeldig at Siemens-konsernet nå har valgt Trondheim når de investerer 100 millioner i en fabrikk som skal produsere batterisystemer for skip.
Les også: Trondheim skal bli internasjonal grønn spydspiss i 2030
For det er mye spennende på gang i regionen; NTNU, Kongsberg Seatex, Kongsberg Maritime, Sintef Ocean og Maritime Robotics har sammen med norske myndigheter etablert laboratorium for førerløse båter i Trondheimsfjorden, som det første av sitt slag i verden. Teknologien som skal testes og utvikles i Trondheimsfjorden vil prege hele den internasjonale skipsindustrien.
Vårt neste mål er både økt hastighet på hurtigbåtene og samtidig kutte utslippene. Første steg er en batterielektrisk hurtigbåt over fjorden mellom Trondheim og Vanvikan. Neste steg er å gå over på hydrogen på de lengre rutene senest innen 2024. Dette vil være teknologigjennombrudd til sjøs, som vil gi gjenklang internasjonalt og store eksportmuligheter for norsk skipsindustri, om vi og de lykkes.
Les også Marianne Meløys morsomme kommentar om nordnorske navnetradisjoner: Trond-Finnmark kan funke
Dersom vi i tillegg får produsert hydrogenet lokalt, kan vi virkelig snakke om en klima- og teknologirevolusjon. Den store vindkraftutbygginga på kysten av Trøndelag, men også Statoils vurderinger av mulig hydrogenproduksjon på Tjeldbergodden, og Reinertsens utrolige teknologiløp for produksjon av hydrogen ved å fjerne CO₂ fra naturgass, representerer spennende industrimuligheter for kortreist hydrogen.
Næringslivet er avhengig av å ha et marked, for å kunne utvikle – og ikke minst kunne skalere – nye innovative løsninger. Det offentlige må bli enda mer bevisst hvordan vi kan bruke innkjøpsmakt for å fremme grønne høyteknologiske innovasjoner og verdikjeder innen områder der Norge har ledende posisjoner.
Sør-Trøndelag fylkeskommune har, i fellesskap med de andre fylkene, utfordret staten til å komme på banen. Med sterkere økonomiske incentivordninger, kan fylkeskommunene sette høyere klimakrav ved framtidige anbud innen transportsektoren.
Den 1. desember 2015 vedtok Stortinget at det skulle stilles krav om null- og lavutslippsteknologi i forbindelse med hurtigbåt og ferjeanbud, når dette var tilgjengelig.
Norsk industri har nå både kompetanse og kapasitet til å levere, og regjeringen har i revidert nasjonalbudsjett foreslått å sette av 100 millioner kroner til dette. Men midlene skal fordeles på alle, uansett om man investerer i nytt eller kjører gammelt. Da holder ikke pengene lenge, og de blir ikke målrettet.
Les også: Livet i den elektriske rushtida
104 av 123 norske ferjesamband er fylkeskommunale. Løsningen kan være at de fylkeskommunene som er villige til å investere i ny kunnskap og ny teknologi sammen etablerer en båtpool, som får i oppgave å lede an utviklingen av nye generasjoner ferjer og hurtigbåter. Da kan man dele både kompetansen, risikoen og resultatene. Slik vil staten kunne målrette sin satsing ved å kanalisere støtte til den felles poolen.
Norsk maritim kompetanse og skipsindustri er blant de fremste i verden. Gjennom å sette høye klimakrav i norske anbud på ferjer og hurtigbåter, fremmes norsk industri sin konkurranseevne ovenfor konkurrenter i andre land.
Slik kan vi skape et marked som gagner både klimaet og fremmer næringsutvikling, som sørger for at Norge beholder sin posisjon som verdens mest avanserte maritime stormakt.
Hør våre kommentatorer og gjest Sivert Bjørnstad snakke om landsmøtene, valgkampen og den politiske stoda i Trondheim
Følg Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter