Den fantastiske og forferdelige bilen

Bilismens historie i Norge viser hvordan vi har utviklet samfunnet på bilens premisser, by og land, bil mot mann.

Rushtrafikken ved Studentersamfundet i Elgeseter gate - busser og biler stanger i kø aut av byen  Foto: Ivar Mølsknes

Saken oppdateres.


Denne uka kom Ulrik Eriksens bok «Et land på fire hjul» om bilismen i Norge. Den har et kritisk blikk på bilismens historie og utvikling i Norge fra 1910 til våre dager. Eriksen skriver særlig om hvordan bilen og samferdselspolitikken har preget utviklingen av de store norske byene på godt – og mest vondt.

Trondheim løftes fram som et av eksemplene på hvordan byutvikling med bilen i sentrum og nedprioritering av kollektivtrafikk har skapt problem for bysentrum og trafikken i og rundt byene. Norske byer sliter fortsatt med tidens melodi i byutviklingen fra 1960-tallet til 90-tallet.

Tegning: Karl Gundersen 

Dagens omdiskuterte utbygging på Overvik og debatten om mer samlet plan for byutvikling i Trondheim, går rett inn i bildet av det bilstyrte Norge som Eriksen gir. Spørsmålet er om det er mulig å snu kursen, eller om utviklinga fortsatt skal domineres av troen på større og raskere veier som beste måte å løse trafikkproblem på. Og er egentlig elbil svaret på de fleste trafikkproblem?

Nullvekstavtalene i norske byer gir statlige midler til storbyer for satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel, mot at biltrafikken ikke øker. De representerer et historisk vendepunkt. Fram til disse avtalene sprang ut av klimaforliket i 2012, viser Eriksen hvordan byene først og fremst har fått statlige samferdselsmidler gjennom store veiprosjekt. Fram til de senere år har det ført til langvarig nedprioritering av kollektivtrafikk, og særlig langs bane.

Nå for tida kan det nesten se ut som om metrobusser og syklister stikker av med alle milliardene som bilistene betaler i veiavgifter og bompenger. I alle fall etter kommentarfelt og sosiale medier å dømme, når det skrives om nye sykkelveier, eller trøbbel med metrobussene i Trondheim.

Slik er det selvsagt ikke. Fortsatt koster det og brukes det enormt mye mer på veibygging enn alt annet i norsk transport. I samferdselsbudsjettet for 2020 foreslo regjeringen å bevilge 75,4 milliarder, hvorav 38 milliarder til vei og 26,8 til jernbane. Det er ikke syklisters og gåendes skyld at Klettkrysset er en skandale eller at det neppe blir bru til Fosen med det første eller andre.

Det er noe nytt at andre enn bilister og optimister på bilens vegne er med på å gi premisser i samferdselspolitikken, ifølge Eriksen. Fra dannelsen i 1907 var Kongelig Norsk Automobilforbund en iherdig pådriver for å fortrenge andre fra byens uterom til fordel for bilistene. De kjempet for fri fartsgrense også i byene, fordi det ville ansvarliggjøre den enkelte bilist mer i å kjøre etter forholdene.

Det er skremmende å lese om dødsulykkene i trafikken fra 1920-tallet og langt inn på 1970-tallet. Ved påkjørsel av myke trafikanter er det påfallende hvordan politi og media tok sjåførenes perspektiv. Da en liten gutt ble alvorlig skadet ved Elgeseter gate på Øya i 1917, skrev Adressa at sjåføren fortalte at han hadde brukt hornet på gutten som kom løpende, samt at bilens fart bare var 10 km/t. «Jeg var således helt uten skyld i overkjørselen», konkluderte han i avisa.

«Føreren av bilen hadde ingen skyld i ulykken» sto det etter at en kvinne på sykkel ble påkjørt og alvorlig skadet i Oppdal i 1960. Et av framskrittene som Eriksen ikke løfter fram i boka er den store nedgangen i alvorlige trafikkulykker, til tross for økt trafikk.

Kø: Biltett i Munkegaten da det var lyskontroll på Torvet i 1964 

Bilismens gjennombrudd og overgang fra elitefenomen til bokstavelig talt folkebevegelse i Norge, falt sammen med at moderne byplanlegging skjøt fart på 1950- og 60-tallet. Fra kompakte bysentrum fikk vi byutvikling i områder en kjøretur fra sentrum, drevet fram av byplanleggere med inspirasjon fra amerikanske bilbyer. Trondheim, Bergen og Stavanger har vokst mer i volum i alle retninger enn i folketall med problemene det gir for biltrafikk, kollektivtrafikk og myke trafikanter.

Klimapolitikk, sentralisering og et helt annet syn på bysentrum enn på 70-tallet gjør at motsetningene i norsk samferdselspolitikk er i ferd med å tilspisses. Fjorårets bompengeopprør har dabbet av, men forskjellene mellom by og land gjør ikke det. Senterpartiet foreslår å ta midler fra byvekstavtalene til bygdevekstavtaler, mens samferdselsminister Knut Arild Hareide(KrF) vil ha strengere prioritering og mer realisme i samferdselsutbygging. Samtidig føyer han seg inn i rekken av norske samferdselspolitikere som hører på de ekspertene som mener det er for dyrt å satse på bane.

Gågate: En gjenglemt bil i julehandel med omstridt forsøk med gågate i Nordre i 19.71  Foto: Arkiv

Friheten og gleden ved å kjøre bil dit du skal eller vil, har ikke mye plass i Eriksens bok. Boka er dessuten så konsentrert om de store norske byene at bilens rolle i Distrikts-Norge, eller som kjøretøy dit til hytta for middelklassen i byene, kunne trengt en egen beretning. På den annen side er bokas perspektiv en betimelig kontrast til den entusiastiske biljournalistikken og framtidsoptimismen rundt bilen som vokste fram i norske medier da bil ble folkeeie. Adresseavisens journalist og redaktør Sverre J. Herstad ble for mange mer kjent som Mr Clutch. Bilsidene hans var krydret med setninger som: «Både jenter og bilers karosseri kan det være delte meninger om». (6/2-1960)

«På fire hjul» en interessant og fascinerende beretning om norsk bilisme og dens preg på byene våre. Selv om boka handler om det som har skjedd de siste hundre år, forklarer den noe av den hengemyra, for ikke å si Heimdalsmyra som mange norske byer har kjørt og bygd seg inn i. Debatten om hvordan en framtidsretta norsk transportplan bør bli, trenger slike perspektiv.

Klettkøa: Ny flott vei, men fortsatt kø på Klett.  Foto: Terje Svaan

Har vi blitt så avhengige av den at bilen vinner igjen, i elektrisk utgave? Etter mye nøling og bråk valgte Bergen å satse på bybane igjen. Trondheim er tross alt noe mer kompakt og burde ha bedre forutsetninger for å lykkes enn Bergen i den krevende bykombinasjonen av trafikk, transport, bolig, jobb og fritid. Det som er mest sikkert, er at ensidig satsing på bil gir mer vei, mer trafikk og mer kø. Selv har jeg fått det litt med bilkjøring som med kjøtt. Målet er å kjøre mindre, men bedre.

Les flere kommentarer av Terje Eidsvåg

På forsiden nå