Utfordringa i norsk miljøpolitikk er å få klimaavgiftene så høge som mogeleg.
«Grøn Skattekommisjon» kom før jul med sin rapport om korleis det norske skatte- og avgiftssystemet kan utformast for å drive samfunnet i ei meir miljøvenleg retning. Rapporten skulle vise veg til «det grøne skiftet», men reaksjonane har generelt vore negative, og miljøorganisasjonen Zero tilråda til og med at rapporten vert skrinlagd.
Det vil være trist om rapporten endar i ei skuff, for det er mykje bra i forslaga frå skattekommisjonen. Men når det gjeld klimagassutsleppa så går det i ball for kommisjonen, som tilrår å senke drivstoffprisane med om lag ei krone! Kommisjonen tilrår også at ein skal fjerne klimaavgiftene i kvotepliktig sektor etter kvart som EU’s kvotepris stig. Forslaget om å senke bensinprisane kjem av at Grøn Skattekommisjon foreslår ei generell CO2-avgift på 420 kr per tonn CO2 (kr/tCO2) i ikkje-kvotepliktig sektor, tilsvarande dagens CO2-avgift på drivstoff til bil (1 kr/liter), samtidig som ein vil senke vegbruksavgifta på drivstoff og erstatte dette med auka bompengar i byane. Men sjølv om det er klart at inntektene frå til dømes køprising må gis tilbake til befolkninga, så er det heilt feil å gjere dette ved å kutte bensinprisane.
I følgjeskattekommisjonen vil ei CO₂-avgift på 420 kr/tCO2 redusere dei norske utsleppa på 59 megatonn CO2 (MtCO2) med mellom 0,2 og 1 megatonn innan 2020 – langt unna det minimumet på 12 MtCO2 i kutt miljørørsla argumenterer for. Eit slikt kutt vil krevje ein utsleppspris som er tre til fire gongar høgare – under føresetnad at denne prisen gjeld for alle norske utslepp, også i kvotepliktig sektor. Karbonprisen frå EUs kvotehandelssamarbeid er til samanlikning på berre 80 kr/tCO2, noko som betyr at karbonprisen i ikkje-kvotepliktig sektor må opp i skarpe 3 400 kr/tCO2 dersom ein skal la kvotepliktig sektor vere «friteke» for kutt.
Men problemet med løysinga til miljørørsla er at ein ønskjer å få til drastiske kutt i utsleppa ved hjelp av «gulrottiltak». Det betyr bruk av meir politisk spiselege, men lite kostnadseffektive subsidiar og reguleringar. Om miljørørsla får viljen sin vil me ende opp med å nytte store ressursar på miljø, men med relativt avgrensa resultat. Målet med avgiftspolitikken for klimagassar bør difor vere å auke avgiftene så mykje som råd, slik at ein i så liten grad som mogeleg vil trenge å nytte ineffektive kommandoøkonomiske tiltak i gulrotutforming. Skattekommisjonen burde difor ha greia ut om kor høge avgiftene kan vere i ulike sektorar utan at ein til dømes får for høg karbonlekkasje, i staden for å berre føreslå ei jamn avgift på 420 kr/tCO2. Kor store ressursar ein vil prioritere å nytte på klimatiltak vert så eit politisk spørsmål. Som Civita-rapporten «Karbonavgifter som nullsumskatt» viser er det også god grunn til å tru at for låge kvoteprisar er ein naturleg eigenskap ved kvotehandelssystem. Kvotehandel vert altså neppe løysinga i framtida heller.
For å oppnå skikkeleg karbonprising bør me difor innføre karbonavgifter på alle norske klimagassutslepp – uavhengig av EUs kvotehandelssamarbeid – og slik sleppe å nytte andre, langt mindre effektive tiltak. Karbonavgifter vil også danne eit grunnlag for karbonprising utan kvotehandel, noko som på sikt vil gjere det mogeleg å erstatte ineffektiv kvotehandel med stabilt høge klimaavgifter. Resirkulering av inntektene frå auka miljøavgifter er også viktig. Skattekommisjonen antek at det vil verte gjort i form av «politisk hestehandel». Dessverre vil dette neppe vere den beste måten å få auka avgiftene på, sidan dei positive effektane av auka avgifter – meir til andre føremål – vert skjult for kunden ved bensinpumpa. Til skilnad frå dette tilrår Civita-rapporten «Karbonavgifter som nullsumskatt» eit heilskapleg system for miljøavgifter, der inntektene vert resirkulert i lukka sirkel utanfor statsbudsjettet. På denne måten kan ein lage eit system der ein garanterer at 100 prosent av inntektene går tilbake som skatteletter samtidig som ein unngår å dreie avgiftsnivået mellom ulike grupper og regionar: ein person med eit gjennomsnittleg karbonintensitet i sitt forbruk vil få akkurat like mykje tilbake som ho har betalt inn i avgift. På denne måten gjer ein avgifta «nøytral» på alle andre aksar enn miljø, og ein bør dermed kunne redusere ein god del av den politiske motstanden som avgiftsaukane vil gje.
Men innføring av høge nok avgifter til at det skapar eit grønt skifte vil uansett ikkje vere mogeleg med mindre ein klarer å auke aksepten for grøne avgifter i befolkninga. Det er kanskje her miljørørsla har mest å hente frå skattekommisjonen. Ved lanseringa vart leiaren, Lars-Erik Borge, spurt av «Framtida i våre hender» om dei hadde tenkt på korleis ein gjer tiltaka meir spiselege for folk flest. Borge gav eit godt svar: «Utvalet ser det som ei pedagogisk oppgave å argumentere for at det skal vere avgift på det som er miljøskadeleg». Den pedagogiske oppgåva med å argumentere for at klimaendringar er eit reelt problem er ei oppgave miljørørsla har løyst på ein framifrå måte.
No må ein håpe at miljørørsla også snart tek fatt på den pedagogiske oppgåva å argumentere for effektive klimatiltak – ikkje berre klimatiltak.