Kollektivtrafikken må ivareta reisestrømmer og ønsket byutvikling.
I kronikken «Superbuss – revolusjon eller keiserens nye klær» 9. februar stiller Jørgen Rødseth kritiske spørsmål til ny rutestruktur og superbusskonseptet. Kronikken har få faktafeil, men den er tynn på vurderinger og nye løsninger for kollektivtilbudet, for å dekke framtidas reisebehov og nullvekstmålet om minst tre prosent årlig vekst fram til 2029.
Nytt kollektivsystem fra 2019 er ikke bare nye «superbusser», men superbusslinjene blir ryggraden i et nytt kollektivsystem. Ettersom superbusslinjene og det øvrige rutetilbudet må passe sammen som «hånd i hanske», må en vurdere det totale tilbudet og se dette som en helhet.
Dagens rutestruktur for kollektivtransporten i Trondheim er uforandret siden 70-tallet. Alle større bydeler har direkteruter til sentrum hvor bytte til andre ruter kan gjennomføres. Men reisemønster, infrastruktur og hvor folk bor og jobber har forandret seg mye siden 70-tallet.
Det er derfor lite framtidsrettet at Rødseth tar til orde for å beholde dagens rutestruktur og heller øke frekvensen for å tilby kundene et godt tilbud. AtB har beregnet at det er umulig å øke kapasiteten i dagens rutestruktur tilstrekkelig i framtida, og at køen av busser gjennom sentrum i rush vil gjøre hastigheten veldig lav. Dagens rutestruktur dekker heller ikke nye reisestrømmer, og vil derfor ikke være et reelt tilbud for nye kollektivreisende.
Her er Jørgen Rødseths kronikk: Superbuss – revolusjon eller keiserens nye klær?
Nytt kollektivsystem bygger på kunnskap om framtidige reisestrømmer og byutvikling. Rødseth hevder at «rutetilbudet bygger på mangelfulle markedsanalyser og trafikkdata». I utviklingen av ny rutestruktur har AtB brukt regional transportmodell fra Statens vegvesen for å finne dagens reisestrømmer og framtidig potensial for kollektivreiser. Analyser om sammenhenger mellom jobb og bolig/studiested, og kapasiteten rundt de viktigste knutepunktene er gjennomført, og fremtidig byutvikling er hensyntatt for å tilrettelegge for ny boligutvikling på Ranheim og Lade.
Nytt kollektivsystem gjør at kundene kan reise mer i nettverk, og slipper å reise via sentrum eller bytte buss i sentrum. Rødseth påstår at en nettverksmodell er «aktuell kun for større byer». AtB vurderer at det ikke blir rett, ut fra erfaringer fra andre steder, og at Staten vil bidra med øremerkede midler til bærekraftig byutvikling for storbyene. Oslo får sin Fornebubane. Bergen sin forlengede bybane og Stavanger og Trondheim får høystandard busstilbud, også kalt superbusskonseptet eller BRT (Bus Rapid Transit).
Nytt kollektivsystem gir flere reisemuligheter og høyere frekvens, som betyr at bussen aldri vil være langt unna i omstigningspunktene. Rødseth vurderer at det er negativt at om lag 25 prosent får omstigning i ny rutestruktur. Omfanget av omstigning fra 2019 vil øke fra dagens 15-20 prosent til 25-30 prosent, men omstigningen i ny rutestruktur vil være langt raskere og mer tilpasset enn i dag.
Les også debattinnlegget: Ikke visste jeg at kommunen mente en spesialskole egnet seg best for «slike som meg»
Et eksempel er Tillerringen hvor reisende til sentrum får 10 minutter frekvens til Tonstadkrysset med overgang til superbusslinje 1. For dem som har arbeidssted på Heimdal, blir det 10 minutter frekvens til Tillerterminalen og overgang til superbusslinje 1. Utenom rush, når tilbudet har lavere frekvens, skal korresponderende buss vente og kunden får annen skyss dersom dette ikke skjer. Kunden skal være trygg for at AtB leverer et forutsigbart tilbud.
Nytt kollektivsystem fra 2019 vil gjøre at bussene kommer raskere fram i rush enn i dagens struktur. AtB har som mål å få en snitthastighet på 30 km/t og gjennomsnittlig 15 sekunder ståtid per holdeplass mot 20–25 i dag. Med mest mulig rettlinjet traséføring, kollektivfelt for buss, kantsteinstopp fremfor busslomme, forhåndskjøpt billett, færre holdeplasser, busser med tilstrekkelig motorkraft og godt utformede stasjoner for bruk av bussens fire doble dører, vurderer vi at det er mulig.
De nye superbussene vil ha 50 prosent større kapasitet i rush enn leddbussene, og bedre komfort og hastighet. Rødseth fremsetter i sin kronikk kritikk til store superbusser med hensyn til kostnader, komfort og fremkommelighet. AtB har beregnet at superbussmateriellet vil koste inntil 500 mill kr. Merkostnaden mot dagens leddbusser utgjør ca. kr 50.000/buss/md. Samtidig vil superbussen ha ca. 50 prosent mer kapasitet enn dagens leddbuss.
Dette tilsvarer én ekstra bybuss til kr 40.000/buss/md. og at én sjåfør kan kjøre flere passasjerer, som er viktig med tanke på rekruttering i framtida.
For å levere et kostnadseffektivt og attraktivt tilbud må vi derfor tilby større materiell som innfrir målet om «Tenk bane – kjør buss».
Les også kronikken: Hvem lyver om terrorberedskapen?
AtB har stilt strengere krav til hastighet på toppen av Okstadbakken enn hva dagens leddbusser oppnår. Vi ønsker for sikkerhetens skyld at det anlegges kollektivfelt i Okstadbakken og at det settes store krav til vintervedlikehold.
Trondheim fortjener et nytt og bedre kollektivsystem inn i framtida for å oppnå fortsatt vekst og god byutvikling. Rødseth avslutter sin kronikk med at «superbussprosjektet er et risikoprosjekt med høy innsats, og for byen og passasjerene får man håpe det går bedre enn man kan frykte»
Veksten i bruk av kollektivtilbudet i Trondheim har siden 2010 i snitt pr. år vært på drøyt 7 prosent. AtB har erfart at å ikke tilpasse tilbudet til utviklingen også er en risiko, og gir store kostnader.
Gjennom Bymiljøavtalen har Staten sagt seg villig til å bidra til at Trondheim som regionhovedstad i det nye Trøndelag får et nytt og godt kollektivsystem. Trondheim by på sin side ønsker seg blant annet vekst og utvikling, arbeidsplasser, internasjonale mesterskap, store konsertbegivenheter og et godt bymiljø.
Hvorfor skal da Trondheim ha et kollektivsystem fra 70-tallet?
Ler mer om superbussen:
Heimdal: 750 meter superbusstrasé kan koste 50 millioner
Sjekk ruter og holdeplasser i vårt nye superbusskart
Én av fire får lengre avstand til holdeplassen når superbussen kommer i 2019
Superbussprosjektet kan bli flere hundre millioner kroner rimeligere
Må bygge ferdig to superbussholdeplasser i uken hver uke i 16 måneder
Superbuss: «På langt nær alt vil stå ferdig i 2019»
Hør våre kommentatorer og gjestene Jostein Grande og Ivar Vigdenes i denne ukas podkast som er en spesialutgave i forbindelse med Senterpartiets landsmøte i Trondheim.
Følg Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter