Trondheim er i ferd med å lære seg hva det betyr å være en sykkelby, samtidig som stadig flere lærer å være syklist i Trondheim. Dette er ikke nødvendigvis enkelt.
Etter en lang og kald vinter har våren omsider nådd Trøndelag. Det sikreste vårtegnet er verken krokusen eller utepilsen, men at trønderen griper tastaturet for å krangle i Adresseavisen om hvem som har verst manerer og trafikkforståelse av syklister og bilister. I år har temperaturen vært høyere enn før, antakelig fordi sykling er i kraftig vekst og fordi veier, sykkelstier og fortau nå er tumleplass for nye sykkelvarianter med elektrisk fremdrift. Hvordan kan vi forstå denne kontroversen på en måte som gir oss et annet politisk handlingsrepertoar enn hytting og kauking ut ruta?
Vi mener diskusjonen ikke bør handle om å avgjøre hvem som fra situasjon til situasjon har rett. Den mye kommenterte ordvekslingen mellom syklist Marianne Danielsen og Tesla-sjåfør Geir Søbstad kan fungere som eksempel. Tesla-sjåføren ble i dette tilfellet så irritert over å møte en usikker syklist i en rundkjøring øverst på Jakobsli at han bestemte seg for å bedrive verbal «voksenopplæring» ut av vinduet på sin elektriske doning. Syklisten hadde liten forståelse for skyllebøtta. Hadde hun gjort noe galt?
Situasjonen kan leses som symptom på en trafikal brytningstid. Trondheim er i ferd med å lære seg hva det betyr å være en sykkelby, samtidig som stadig flere lærer å være syklist i Trondheim. Dette er ikke nødvendigvis enkelt. Byens infrastruktur har gjennom tiår blitt bygget for å støtte oppunder og legge til rette for privatbilisme som foretrukket transportform. Lokalmiljø- og klimahensyn har satt dette transportregimet under kraftig press. Eksperimenter som bompengeordninger, innsnevring av kjørefelt, nye sykkelveier, miljøgater og fri ferdsel for elbiler i kollektivfeltet er eksempler på aktive grep for å endre det vi kan kalle byens mobilitetskultur.
Opptatt av debatt? Les også: Mine venner får sikkert sjokk når de ser at jeg, født og båren sosialist, anbefaler en reklamefinansiert TV-kanal
I en periode med hurtig endring av infrastruktur og reisevaner er det ikke underlig at det oppstår konflikt. Syklister er i en særlig utfordrende situasjon, etter som de i større grad enn bilister og fotgjengere må bytte mellom infrastruktursystemer som i varierende grad er laget for gående, syklister og biler, med tilhørende regelverk og uformelle normer for hva man kan, bør og må gjøre.
Den uavklarte statusen til syklister i trafikken kan kontrasteres med bilistenes stramme regelverk, hvor det sjelden er uklart hvilke regler som gjelder. Det er for eksempel forbudt å kjøre bil på fortauet, eller i gangstien. For syklistene er disse reglene mer flytende. Mens veien til bilførerstatus går via en grundig opplæring i hvordan man på tryggest mulig vis kan navigere, samt hva slags regler som gjelder i enhver situasjon, er syklistene overlatt til en konstant og mer uformell vurdering og vekting av forholdet mellom sikkerhet, hva som er den mest hensiktsmessige reiseruta og hvordan man navigerer i forhold til andre trafikanter. Er det tryggest å sykle på fortau eller gang- og sykkelstier sammen med mengder av fotgjengere, bruke de nye sykkelveiene der de finnes, eller dele veien med biler, busser, trailere og stramme trafikkregler?
Mer debatt: Fredag kveld var det seks personer med hver sin skuter som starta fra Singsås. Alle var fra SNO
Det mangler ikke på gode råd. Statens vegvesen anbefaler at syklister legger seg godt ute i kjørebanen, slik at de blir synlige. Vegvesenet antar dette vil føre til at bilister vil måtte kjøre forbi med god avstand, minst 1,5 meter. På den andre siden kan man ute i veibanen oppleve å få mer eller mindre velmente verbale meldinger fra bilister som mener at syklistene bør holde seg på gangvei og fortau. Trygg trafikk vil her kunne støtte bilisten i at syklisten lovlig kan ferdes på slike veier, men de vil skynde seg å legge til at man da ikke bør holde høyere tempo enn fotgjengere, som Trygg Trafikk for øvrig anbefaler å leie sykkelen forbi dersom man skulle ønske å passere disse. Sykkelveiene fremstår som et opplagt valg der de finnes, men også her oppstår det usikkerhet om hvilke regler som gjelder, noe som kan illustreres med situasjonen i Trondheim i vinter, hvor politiet ble tvunget til å trekke tilbake bøter til syklister fordi regelverket for merking og trafikklys var uklart. Transportøkonomisk institutt har slått fast at infrastrukturen skaper usikkerhet blant syklistene om hvordan de skal oppføre seg i trafikken, og at dette utgjør en betydelig sikkerhetsrisiko.
Omstilling av byens mobilitetskultur handler derfor ikke bare om at vi må få flere over på sykkel, den handler om en kulturell omstilling som gjør det mulig å enes om hvor fotgjengere, syklister og bilister har lov til å gjøre hva. Dersom vi skal få til dette må infrastrukturen spille på lag. Igjen kan det adressaberømte møtet mellom sykkel og Tesla være et eksempel. Dersom gang- og sykkelveien ved den famøse rundkjøringen på Jakobsli skal fremstå som like hensiktsmessig for en syklist som veibanen bør den kostes for det livsfarlige laget med grus etter vinteren, dens mange hull og dumper bør tettes og rettes ut, og det bør arbeides for å unngå nittigraders svinger og bratte bakker som alternativ til den rette, flate veien. Slik de to fremstår i dag og i lys av det forvirrende regimet som råder utenfor veibanen er det ikke til å undres over at mange velger rundkjøringen.
Omstilling av infrastruktur, reisevaner og kultur på veiene er et langsiktig prosjekt. Vi tror tross alt at Trondheim har kommet et godt stykke på veien. Byen har forbedret seg voldsomt som sykkelby de siste 10 årene, og voksesmerter må påregnes. Vi gleder oss over at de som bedriver opplæring av neste generasjon voksne bilister arbeider aktivt med å forbedre samspillet mellom bilister og syklister, gjennom fokus på å holde avstand og å puste med magen. For oss fremstår dette som en god strategi med tanke på trafikksikkerheten og bilistenes blodtrykk. Forhåpentligvis vil ikke neste generasjon bilister i like stor grad være tynget av et personlig ansvar for å bedrive trafikkopplæring gjennom eget vindu.