Boligbygging i ytterområdene øker tradisjonelt personbilbruken. Også elbiler vil bidra til kø og forverre forholdene for næringstrafikken.
Klimagassutslipp er vår tids store utfordring. Da er det slik at «mange bekker små blir en stor å». Ønsket om fortsatt tradisjonell vekst i alle sektorer er fortidens innfallsvinkel. Nå er det grønn vekst som gjelder, også i byutviklingen.
Les også lederen: På høy tid at hybelutviklingen blir stoppet
Stortingspolitikerne har i klimaforliket vedtatt nullvekstmålet som betyr at veksten i transport i Trondheim og de øvrige storbyene i Norge skal skje med andre transportmidler enn personbiler. Dette er gjort for å bidra til reduserte klimagassutslipp.
Redusert biltrafikk vil også bidra til bedre bymiljø på en rekke andre områder, blant annet mindre forbruk av arealer til transportformål. Arealer som da kan brukes til andre nyttige formål. Det er verdt å merke seg at næringstrafikk i form av godstransport (lett og tung) og mobile tjenesteytere (offentlig og private tjenesteytere) ikke omfattes av nullvekstmålet.
NHO sentralt har skjønt at en i de store byene må endre transportsystemet slik at kapasiteten på vegnettet gir næringstrafikken best mulige vilkår. Det betyr ifølge NHO sentralt og fagfolk ellers at en må legge til rette for kollektivtransport. Det oppnår en ikke ved å bygge ut i ytterkanten av Trondheim eller Trondheimsregionen.
LES OGSÅ: Vil ha søknadsplikt i flere bydeler
NHO Trøndelag er bekymret for at nullvekstmålet begrenser mulighetene for vekst i ytterområdene og mener nullvekstmålet må diskuteres nå når flere går over til å kjøre elbiler. El-biler slipper ikke ut klimagasser og burde derfor vært unntatt nullvekstmålet ifølge NHO Trøndelag.
Følgende resonnement håper jeg vil få NHO Trøndelag til å tenke seg om:
a) Boligbygging i ytterområdene øker tradisjonelt personbilbruken. Det vil selvsagt være bedre dersom alle kjører elbil. Men elbiler vil også bidra til kø på innfartsvegene og forverre forholdene for næringstrafikken. Ved økende el-bilbruk, og det regner alle med vil skje, vil elbilene snart bli fjernet fra kollektivfeltene slik som i Oslo-området. Dette fordi mange elbiler i kollektivfeltene reduserer framkommeligheten for bussene. Når elbilene i sentrale strøk må over i biltrafikkfeltene vil næringstrafikken tape ytterligere.
b) Så vil noen sikkert si at disse problemene kan løses ved at de nye boligområdene i ytterkanten av Trondheim sregionen) betjenes med miljøvennlige busser. På en måte er dette riktig, men slike løsninger forlenger busslinjene og fordyrer driften av busstilbudet kraftig. Og – hvis ikke busstilbudet blir godt så kjører folk likevel personbil.
LES OGSÅ: Fullt mulig å bremse hybelutviklingen
c) En annen løsning som sannsynligvis også vil bli foreslått er å utvide vegkapasiteten, bygge nye/bredere veger, fra ytterområdene og inn til sentrale byområder. Dette har imidlertid to negative konsekvenser. For det første er det en meget kostbar løsning. (Og vil kreve midler fra Miljøpakken som heller kunne vært brukt til drift av kollektivtransporttilbudet.) For det andre vil dyrka mark gå tapt, jevnfør det som skjedde på Øvre Rotvoll på grunn av utvidelsen av E6 øst for Trondheim sentrum og det som skjer ved Klett i disse dager. Nærmere bysentrum er det trangt/dårlig plass, noe som enten vil forhindre vegutvidelser og skape lengre kø og dårligere trafikkforhold for alle eller ytterligere kostnadsøkninger.
d) Selv om personbilene blir elektriske så forbrukes energi og det medfører kostnader som forbrukerne må dekke inn ved å redusere annet forbruk. Kortere bilreiser ville gitt lavere kostnader. Det samme gjelder det offentlige. Kostnadene for å kjøre elbussene langt koster mer enn å kjøre korte turer.
e) Dersom en skal bygge by må det skje gradvis fra sentrale strøk og utover og i knutepunkt langs eksisterende busslinjer (o.l.) og ikke i store sprang (populært kalt froskehopp i byplanleggingen) mot ytterområdene slik vi i stor grad har gjort i Trondheimsregionen de siste tiårene. Da får vi et spredt utbygd byområde. Og dersom en skal bygge i ytterområdene må det bygges tettere enn det en hadde lagt opp til på Tanem i Klæbu. Flere av de perifere boligområdene i Trondheim ble bygd ut med høy tetthet (Risvollan, Saupstad/Kolstad, Flatåsen, Kattem).
Nasjonal transportplan sin byutredning viste med all tydelighet at det å bygge byen utover vil øke personbilkjøringen. Økningen fram til 2030 ville bli ca. 3 prosent i Trondheim sammenlignet med dagens situasjon/null-alternativet og ca. 2 prosent for Trondheimsregionen. Dette er viktig å merke seg fordi utskiftningen av dagens bilpark til en helelektrisk bilpark neppe vil være ferdig til 2030.
Byutvikling er en langsom prosess. Trondheimsregionen er ganske spredt utbygd fordi vi har basert oss på personbilen som transportmiddel siden 1960-tallet. Spredt byutvikling er nå et faktum. En kan si at «tannpastaen er ute av tuben». Tannpastaen lar seg ikke putte inn i tuben igjen, men vi bør slutte å bygge byområdet spredt, slutte å presse mer tannpasta ut av tuben.
NHO Trøndelag bør også tenke på følgende. Siden vegutbygging/-utvidelse er svært kostbart er det ikke sikkert staten vil fortsette å investere i et byområde som frivillig velger å fravike fra nullvekstmålet. Det som også er sannsynlig er at en i Miljøpakken må se seg nødt til å øke bompengeavgiften for dem som kjører fra ytterområdene og inn til Trondheims sentrale strøk for å tilpasse etterspørselen til vegkapasiteten. NHO Trøndelags utbyggingspolitikk kan med andre ord påføre innbyggerne høye bompengeavgifter.
Hvis NHO Trøndelag vil bidra til et velfungerende byområde og gode forhold for næringstrafikken bør revidere sine synspunkter.