Kronikk

Hva vil vi egentlig med Midtbyen?

Nå har vi igjen hatt en sak der Trondheim kommune, ved rådmannen, bevisst fremmer forslag og tar beslutninger som går på tvers av de planer, retningslinjer og ambisjoner administrasjonen og den politiske ledelse forfekter.

«Mener vi noe med at bussen skal prioriteres, da prioriterer vi bussen! Derfor må møblene i gata fjernes, sykkelfeltene flyttes til andre gater, lysregulering for gående slås på og bussen få de feltene den trenger» skriver kronikkforfatteren. 

Saken oppdateres.

Vi trodde vi var enige om å ha fokus på opplevd tilgjengelighet til Midtbyen for alle trafikanter og i særdeleshet bussen. Vi trodde også at vi var enige om å styrke handelen i Midtbyen, og at målet er å skape en økonomisk vital og miljømessig god Midtby. Saker som bidrar til etterlevelse av «0-visjonen» for Trondheim kommune.

Rådmannen foreslår stadig løsninger på trafikkavvikling i blant annet Olav Tryggvasons gate og Bakke bru. Forslag som strider mot både logikk og uttalte mål.

Hvorfor fremmes slike forslag på nytt, før det foreligger en reell evaluering av prøveprosjektet? Er det bare et forsøk på omkamp uten realitetsvurdering? Slike initiativ fra rådmannen bidrar ikke til å skape trygghet rundt rådmannens egentlige ambisjoner.

Vi er opptatt av at bussen skal få god fremkommelighet. Det er meget viktig for Midtbyen. Vi er opptatt av at innstillinger til tiltak og tilhørende beslutninger er bygd på realiteter og ikke symbolpolitikk.

Les også Tryve Lundemos kommentar: Midtbyen får svi hvis politikerne sier ja til enda et kjøpesenter på Lade


Vi har fokus på å oppnå ønsket effekt av tiltakene. Det argumenteres med at privatbilen, på tross av iverksatte restriksjoner, fortsatt senker hastigheten på bussen.

Det kan godt være riktig til enkelte tider og på enkelte steder. For oss som trafikkerer området flere ganger daglig, er det innlysende at hovedutfordringen er at bussen er avspist med 2 felt i stedet for 4.

Det kan ikke komme som en overraskelse at fremkommeligheten reduseres med halvert kapasitet? 2 felt er fjernet og omgjort til en møblert sone og 2 sykkelfelt.

Selv på de beste sommerdager brukes ikke møblene i særlig grad. Ikke så rart kanskje. Hvem finner det attraktivt å sitte midt i ei bussgate?

Tilsvarende gjelder sykkelfeltene. De benyttes lite og av veldig få. I tillegg er bussen en risiko for syklistene, og syklistene en risiko for gående.

Mener vi noe med at bussen skal prioriteres, da prioriterer vi bussen! Derfor må møblene i gata fjernes, sykkelfeltene flyttes til andre gater, lysregulering for gående slås på og bussen få de feltene den trenger. Da vil fremkommeligheten for bussen i Olav Tryggvasons gate bli vesentlig bedre.

Les også: Butikkene hans har kraftigt vekst - men i Midtbyen går omsetningen ned


Byplankontoret har prestert å godkjenne bygging av store nye handelsareal i Haakon VII’s gate. Godkjenningen av utbyggingen er gjort blant annet under dekning av at det er «plasskrevende handel» og ikke vil konkurrere med Midtbyen.

Bygningsrådet fanget heldigvis opp tvilsomheten i etterlevelse av reguleringsplanen. Utbygger har i sin byggesøknad argumentert med at de leietakerne som skal inn, sitat: «ikke er egnet for etablering og følgelig ikke er i et reelt konkurranseforhold». Dette er selvfølgelig ikke riktig og en bevisst forvrengning av sannheten.

Denne etableringen kommer jo ikke som konsekvens av at det er mangel på slike arealer. De kommer av at utbygger vil ha et vesentlig økonomisk utbytte av å utvikle og leie ut eiendommen.

Utbyggingen kommer ikke som en konsekvens av behovet for mer areal. Det er nok arealer på Lade for disse leietakerne i dag. De arealer som fraflyttes skal jo også fylles opp. Totalt tilgjengelig handelsareal på Lade blir derfor vesentlig større. Da øker selvfølgelig trykket på Midtbyen også.

Opptatt av debatt? Les også: Vi hadde en positiv kurve frem til Miljøgata ble etablert sist sommer


Trondheims handelsomsetning skal fordeles på vesentlig mer areal. Det vil selvfølgelig også påvirke handelsomsetningen i Midtbyen.

Det må også påpekes at handelen i randsonen stort sett er bilbasert handel. Det betyr at man med denne beslutningen flytter handelsomsetning fra det mest miljøvennlige alternativet til det minst miljøvennlige alternativet.

Dette er stikk i strid med «0-visjonen» og de ambisjoner administrasjon og formannskapet har uttalt.

Det er ikke slik at de fleste kjørte kilometer med bil i Trondheim skjer i eller til/fra Midtbyen.

Midtbyen er kanskje et av de områder i Trondheim hvor det kjøres minst kilometer med privatbil.

Det er en av hovedgrunnene til at «Fremtidens byer»-dokumentet, som bystyret vedtok i 2012, legger opp til å styrke sentrumshandelen fremfor handelen i randsonen.

Det er fordi dette vil bidra til mindre kjøring med privatbil og etterlevelse av «0-visjonen».

Mer debatt: Hvorfor har ikke Trondheims togstasjon noe så enkelt som rulletrapper, flere heiser eller skikkelig skilting?


Manglende etterlevelse av ovennevnte ambisjoner gjør at vi blir stadig mer usikker på rådmannsstabens egentlige agenda når det gjelder Midtbyen.

Hvorfor etterleves ikke de ovennevnte ambisjoner?

Vi får ha tiltro til at den politiske ledelsen sørger for å «rette ryggen», forholde seg til fakta og realiteter og markere klart at de står for sine uttalte ambisjoner for Midtbyen, bussen og 0-visjonen.

Da vil de ovennevnte saker løse seg selv på beste måte.

Det betyr blant annet at Midtbyens utfordringer blir tatt på alvor og reguleringsplanens bestemmelser og hensikt når det gjelder «Lade» etterleves.


Hør våre kommentatorer snakke om nye politiske skandaler, skyhøye strømpriser og den vanskelige humoren

Følg Adresseavisen Meninger på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter


Hør vår debatt-podkast: De møtte sine jentesuperhelter


Kronikkforfatteren: Svein Erik Nordbotten er adm. direktør i E. C. Dahls Eiendom 

Kronikkforfatteren: Svein Erik Nordbotten er adm. direktør i E. C. Dahls Eiendom 

På forsiden nå