Kronikk

Førerløs byutvikling er mer enn teknologi

Vi er positive til utprøving av førerløs teknologi i Trøndelag, og tror et slik pilotprosjekt kan gi viktig læring. Samtidig vil vi advare mot å tro at alle byens utfordringer kan løses ved hjelp av en «enkel» teknologisk løsning.

Vil autonome shuttlebusser primært lokke eksisterende fotgjengere vekk fra holka og inn i varmen, og dermed øke transportbelastningen, eller vil de begeistre dagens privatbilister over i kollektive kombi nasjonsløsninger, spør kronikkeforfatterne.  Foto: NTNU

Saken oppdateres.

Sjåfører i Trondheim må forholde seg til mye tung byggevirksomhet og relatert trafikkaos. Utbyggingen av metrobuss-traséene er et åpenbart eksempel, det samme er arbeidet rundt Trondheim Spektrum. Når hallen snart står ferdig vil nok situasjonen på Øya bedres, men omfattende biltransport vil stadig prege bydelen. Samtidig skal mange sentrumsnære bydeler opprustes: NTNU skal bygge campus, Sluppen skal yre av bedrifter og boliger, og på den nye jernbanestasjonen er det foreslått et stort kjøpesenter. Flere mennesker og varer skal daglig inn og ut av et stadig mindre område, samtidig som det er et tverrpolitisk enighet om å redusere biltrafikken. Kan løsningen på disse utfordringene være førerløse busser, slik Harry Tiller foreslår i Adressa 22. januar?

LES OGSÅ: Skal flere velge tog, må reisen gå mer på skinner

Førerløs transport opptrer jevnlig i media, ofte i rollen som løsninger på transport-, sikkerhets- og klimautfordringer. Om teknologien problematiseres er det via tankeeksperimenter om de selvkjørende fartøyenes moral, for eksempel i valget mellom å kjøre ned en pensjonist eller et barn i en hypotetisk ulykkessituasjon. Tiller legger opp til en mer interessant diskusjon, hvor selvkjørende busser plasseres i en konkret situasjon: på Øya, hvor de er tenkt å løse spesifikke trafikkproblemer.

Tomas Skjølsvold 

 

Roger A. Søraa 

Vi er positive til utprøving av førerløs teknologi i Trøndelag, og tror et slik pilotprosjekt kan gi viktig læring. Samtidig vil vi advare mot å tro at alle byens utfordringer kan løses ved hjelp av en «enkel» teknologisk løsning. Ved at teknologien settes inn i en spesifikk situasjon tvinges vi til å tenke igjennom teknologivalg, men også mer fundamentalt hvordan byen, samfunnet og næringslivet skal organiseres i en selvkjørende fremtid. Dette åpner umiddelbart opp for en rekke sosiale, kulturelle og praktiske forskningsspørsmål som krever en langt bredere tilnærming enn ren teknologiutvikling.

Bård Torvetjønn Haugland 

 

Vi vil peke på tre store forskningsutfordringer. Den første handler om bruken av fartøyene. I dag tar mange busspassasjerer beina fatt på den siste strekningen ut til Trondheim Spektrum eller St. Olavs. Vil autonome shuttlebusser primært lokke eksisterende fotgjengere vekk fra holka og inn i varmen, og dermed øke transportbelastningen, eller vil de begeistre dagens privatbilister over i kollektive kombinasjonsløsninger? Forskerne som regner på dette er delt: Noen anslår at dagens trafikkmengder vil halveres, andre at de vil fordobles.

LES OGSÅ: Vi får det sentrum vi fortjener

Den andre utfordringen handler om forholdet mellom ny teknologi og eksisterende infrastruktur. Erfaringer fra pilotprosjekter i Stavanger og Oslo peker på at selv med én enkelt selvkjørende buss er bruken av eksisterende infrastruktur utfordrende. Fartsdumper, veikanter, slitt veimerking og sprukken asfalt er vanskelig for dagens autonome busser, som dessuten kjører sakte og defensivt og dermed bidrar til å skape trafikkfarlige situasjoner. Dersom vi oppskalerer fra én til hundrevis av selvkjørende doninger må vi avgjøre om disse skal dele eksisterende infrastruktur med annen trafikk, eller om en parallell utvikling er ønskelig.

Hvor skal en førerløs buss kjøre?  Foto: NTNU

 

Dette bør vurderes tidlig fordi det antakelig vil medføre mye arbeid og utgifter, som kanskje demper offentlighetens entusiasme. Vi må også ta stilling til hvor de autonome fartøyene skal stå når de ikke er i bruk. Skal de parkere, og i så fall hvor? Skal de gå i shuttletransport til en autonom «bilsentral», eller skal de stå på dagens begrensede parkeringsinfrastruktur? Bør alle eie en egen selvkjørende bil, eller skal de deles? Ny forskning peker på at dagens organisering av mange byer sannsynligvis vil gjøre at selvkjørende delebiler velger å kjøre sakte og formålsløst rundt fremfor å parkere, og dermed øke heller enn å begrense trafikken.

LES OGSÅ: Seks milliarder til nytt forskningssenter i Trondheim

Den tredje utfordringen handler mer overordnet om hva slags rolle autonome fartøy skal spille i fremtidens samfunn, og hvordan en autonom transportbransje bør organiseres for å ivareta samfunnets og byens interesser. I dag diskuteres autonom transport ofte som en teknologi som vil demokratisere tilgangen til mobilitet, gjennom at eldre og andre som får økt tilgang til veien. Diskusjonen minner om den som omkranset sosiale medier på tidlig 2000-tall, da de gjerne ble spådd å revolusjonere og demokratisere vår kommunikasjon – noe de har gjort både på godt og vondt.

I dagens dataøkonomi preget av «fake news» og gigantiske internasjonale selskaper fremstår de gamle utopiene som naive. I dag advarer flere forskere om at økonomien i autonom transport ikke bare vil komme fra transportkilometer, men også fra data om våre transportvaner og liv som mange aktører vil kunne kapitalisere på. Derfor bør vi studere hvem som er pådrivere for utviklingen, hvilke interesser de har, hvordan deres forretningsmodeller bygges og hva slags konsekvenser dette vil kunne medføre i et fremtidig Trondheim.

LES OGSÅ: Fem millioner kroner til metrobussene over statsbudsjettet

Byutviklingsdebatten i Trondheim preges ofte av kampen om hvordan store byggeprosjekter former byen, og hvilke aktører som bør sitte med definisjonsmakt. Om Trondheim skal fremstå troverdig som teknologihovedstad, trengs også samfunnsdebatt om fremtidens transportteknologi. Autonome kjøretøy kan fremstå som små sammenliknet med store utbyggingsprosjekter, men vårt poeng er at hvilken transportfremtid, hvilken by og hvilket samfunn vi eventuelt får med de autonome kjøretøyene avhenger av veivalg vi gjør i dag. Vi har fartøy som kan kjøre uten sjåfør, men det er ingen automatikk i at disse løser byens mange transportutfordringer.

Hør våre kommentatorer og gjest Jonas Skybakmoen snakke om Venstre-bråk, Skippysenteret og trøndersk kulturliv

Følg Adresseavisen Meninger på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter


Ønsker du å motta aktuelle meninger i innboksen?

Abonner på nyhetsbrevet mitt og få ukentlig innblikk i hva jeg mener er viktige debatter og interessante meninger, både i Adresseavisen og hos andre. -Tone Sofie Aglen, politisk redaktør i Adresseavisen.


Hør vår debatt-podkast: De møtte sine jentesuperhelter


På forsiden nå