Kronikk

Slik unngikk vi 60 000 flere biler i trafikken

Kollektivtrafikken har økt med over 70 prosent, sykkeltrafikken med knapt 70 prosent og gangtrafikken med vel 20 prosent siden Miljøpakken ble vedtatt i 2009.

Kø i alle retninger: På Ilevollen møtes trafikken fra Roald Amundsens vei, Byåsveien, Midtbyen, Marienborgtunnelen og Ila. Siden Sluppen bru ble delvis stengt, har trafikken i området økt.  Foto: Joakim Slettebak Wangen

Saken oppdateres.

Bil og buss i sneglefart, stadig lengre køer, helseskadelig luft – men ingen penger til å bygge ut et effektivt transportnett i en raskt voksende by. Det var scenarioet i Trondheim før politikerne vedtok Miljøpakken. De satte 2018 som frist for å klare Miljøpakkens mål. Nå foreligger fasit. Vi greide de to hovedkravene:

1. CO2-utslipp fra transport er kuttet med mer enn 20 prosent.
2. Andelen bilreiser i byen er redusert fra 58 til 50 prosent på ti år.

De tørre tallene i mål 2 representerer forskjellen på en by preget av trafikkaos og en by som fungerer godt.

LES OGSÅ: Derfor har vi ikke bompengeopprør i Trondheim

Bakteppet: I 2007 behandlet bystyret Transportplan for Trondheim for 2006–2015. Planen pekte på en rekke behov for å bygge nye hovedveger, kollektivfelt, sykkelveger og miljø- og trafikksikkerhetstiltak, samt å øke tilskuddet til drift av kollektivtrafikk. Samtidig ble det konstatert at det ikke fantes midler til å løse disse oppgavene etter at bomringen var avviklet i 2005. Utviklingen gikk mot en mer bilbasert by med økende trafikkproblemer.

I 2008/2009 vedtok politikerne derfor en transportpakke for Trondheim (Miljøpakken) med flere modige og kontroversielle grep: Gjennomgående kollektivfelt i sentrum, et nytt bomsystem og nedbygging av Kongens gate/Søndre Ilevollen til fordel for buss og sykkel etter at mye biltrafikk ble flyttet til Nordre avlastningsveg.

Nye reisevaner: Hadde utviklingen gått som forventet før Miljøpakken, ville vi nå hatt ca. 25 prosent flere bilturer i Trondheim hver dag. Det tilsvarer nærmere 60 000 daglige reiser med bil på grunn av 35 000 flere innbyggere og en fortsatt økende bilbruk i befolkningen. I stedet gjør folk unna disse reisene til fots, på sykkel eller med buss, trikk og tog. Kollektivtrafikken har økt med over 70 prosent, sykkeltrafikken med knapt 70 prosent og gangtrafikken med vel 20 prosent siden 2009, ifølge reisevaneundersøkelsen for 2018. Bilbruken er den samme som i 2009 til tross for veksten i folketall.

Mye bedre økonomi: Transportplanen fra 2007 forventet ca. 75 millioner kroner per år i nye statlige, fylkeskommunale og kommunale investeringer til samferdselsformål i byen. Til sammenligning har vi i gjennomsnitt kunnet investere det tidobbelte - ca 700 millioner årlig - i samferdsel siden 2009. Halvparten er finansiert med bompenger og resten med offentlige bevilgninger, det meste fra staten. Hver krone i bominntekt har gitt to kroner til bruk.

Driftstilskuddet til buss og trikk var forventet å være ca. 60 millioner kroner hvert år. Samlet driftstilskudd til kollektivtrafikken fra fylkeskommunen og Miljøpakken er i år er over fire ganger høyere - ca. 255 millioner Alle tall er omregnet til 2019-kroner.

2019 uten Miljøpakken: Det er vanskelig å beskrive på en overbevisende måte noe som ikke hendte, men vi vet mye om hvordan Trondheim hadde vært i 2019 uten tiltakene i Miljøpakken; en by med færre busser og bussavganger, nesten ingen nye sykkelanlegg, fortsatt tungtrafikk gjennom sentrum, dårligere byluft – og framfor alt mye mer kø på et vegnett uten penger til utbedring. Kork og forsinkelser gjør hverdagen til folk flest mer stressende og uforutsigbar. Næringslivet vårt blir påført store merkostnader.

Dagens tilløp til trøbbel i trafikken og trengsel på bussen er en bagatell sammenlignet med hva du ville sett i et Trondheim uten den pakken av tiltak som politikerne i kommunen, fylket og på nasjonalt plan vedtok. Bompenger er det mest omstridte virkemiddelet, men også det som virker best fordi disse pengene har tre effekter:

Reduserer unødvendig bilkjøring. Trafikken gikk øyeblikkelig ned da bompunktene kom opp.

Gir direkte inntekter til å fjerne flaskehalser og bygge annen infrastruktur.

Utløser penger fra staten som vi ellers ikke ville ha fått, og dermed kan vi styrke bytransporten enda mer.

Klimagassutslippene er redusert med 25 prosent i perioden 2009-2017, ifølge Miljødirektoratet. Det er mer enn det lokale målet om 20 prosent. Også målet om å tilfredsstille forskriftskravene til byluft er innfridd fullt ut.

Åtte andre mål har vi lyktes med i varierende grad. Bussen skal fortere fram, og det har også lyktes i stor grad. Samme karakter går til det arbeidet med å lokalisere skoler, bedrifter og andre virksomheter slik at det blir enkelt å gå, sykle og reise kollektivt.

Vi har lyktes litt dårligere med å bygge et sammenhengende sykkelvegnett. Utbyggingstakten har vært lavere enn forutsatt. På den annen side har sykkelbruken likevel økt kraftig, og Trondheim har nå høyest sykkelandel av de større byene i Norge. Nedgangen i trafikkulykker kunne ha vært bedre. Miljøpakken har lyktes dårligst i arbeidet mot trafikkstøy og med å redusere utslipp fra kommunens egne biler og maskiner.

I årene som har gått siden Miljøpakken så dagens lys, har klimautfordringene tiltatt og tiden vi har til rådighet er kortere. I byvekstavtalen har kommunene, fylkeskommunen og staten blitt enige om nye mål. Avtalen vår krever til forskjell fra flere andre byer ingen økning av bompengene. Her får trondheimsområdet tilført fem milliarder statlige kroner ekstra fram til 2030, og bompengeandelen synker ned mot 40 prosent. Avtalen gjelder ikke lenger bare i Trondheim, også Stjørdal, Malvik og Melhus er med. Vi har et felles bolig- og arbeidsmarked og vi har felles utfordringer. Med felles innsats kan vi fortsatt kan komme trengselsproblemene i forkjøpet, i motsetning til hva folk opplever i mange andre raskt voksende byer.

På forsiden nå