Debatten om ny E6: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måler ikke alt som er viktig for samfunnet

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er et mål ved de fleste store veg- og jernbaneutbygginger. For Nye Veier er dette målet avgjørende for deres prioriteringer. Lønnsomhet er viktig, men ikke alltid ensbetydende med hva som er bra for samfunnet.

Når Nye Veier prioriterer dette prosjektet høyt, opptrer de innenfor mandatet de har fått. Men som vi er inne på i denne kronikken, kan store vegprosjekter ha omfattende konsekvenser som ikke omfattes av lønnsomhetsbegrepet, skriver kronikkforfatterne.   Foto: NYE VEIER AS/MULTICONSULT/ACCIONA CONSTRUCCIÓN

Saken oppdateres.

Konflikten mellom lønnsomhet og andre samfunnshensyn har blitt aktualisert i den pågående debatten om reguleringsplaner for utbygging av E6 fra Stjørdal til Trondheim. Nye Veier har optimalisert prosjektet med hensyn på lønnsomhet, noe som blant annet innebærer høy hastighet, lav tunnelandel og en stiv linjeføring med få muligheter til å tilpasse seg dyrket mark og verdifulle natur- og landskapselementer.

Direktesendt E6-debatt: - Ap vil spenne krokfot på hele Trøndelag

Stjørdal kommune vedtok raskt Nye Veiers forslag til reguleringsplan, selv om dette innebar at vegen vil legges i utløpet til det nasjonale laksevassdraget Stjørdalselva, og ytterligere bygge ned et elvenært brakkvannsområde som er en av de mest pressede naturtypene i regionen. I Malvik og Trondheim kommune har mange vært mer kritisk. Ny E6 vil medføre en kraftig trafikkvekst, noe som trolig er i strid med byvekstavtalen som forutsetter nullvekst i personbiltrafikken. Nye Veiers forslag vil også medføre nedbygging av verdifull matjord og mange frykter at vegen også kan være negativ for tettstedsutviklingen i Hommelvik.

SE BILDENE: Slik kan nye E6 mellom Trondheim og Værnes bli

Prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og er prioritert for gjennomføring av Nye Veier innenfor den prosjektporteføljen de er ansvarlig for. Samfunnsøkonomiske analyser måler en investerings direkte effekter over en gitt analyseperiode og sammenlikner med drifts- og utbyggingskostnader. Prinsippet for nyttevurdering er befolkningens betalingsvillighet for effektene. Hvis den samlede betalingsvilligheten er høyere enn kostnaden, sier vi at det er lønnsomt for samfunnet å gjennomføre tiltaket.

Adresseavisen Midtnorsk debatt: Her kan du lese flere debattinnlegg om saken.

Det er viktig å være oppmerksom på at det kun er de prissatte konsekvensene som inngår i dette regnestykket. Det som først og fremst påvirker nyttesiden i analysene, er tids- og trafikksikkerhetsgevinster. Det betyr at prosjekter som korter ned reisestrekningen eller sparer liv og alvorlige ulykker, har høy nytte. De beste vegprosjektene er imidlertid allerede realisert, slik at de fleste av dagens prosjekter vil medføre en nokså moderat reisetidsgevinst. Å øke hastigheten mellom Stjørdal og Trondheim fra 90 til 110 km/t vil for eksempel ikke redusere reisetiden med mer enn 3-4 minutter.

Les også: - En utsettelse vil være en katastrofe for hele regionen

Selv om samfunnsøkonomiske analyser også inkluderer en vurdering av såkalte ikke-prissatte virkninger, som er virkninger for matjord, landskap, friluftsliv, biologisk mangfold med mer, så er disse normalt ikke med når man omtaler prosjekters lønnsomhet. Politikere og andre beslutningstakere må derfor vurdere lønnsomhet opp mot andre viktige samfunnshensyn.

I tillegg til lønnsomhet har regjeringen flere mål med transportpolitikken. I Nasjonal transportplan finner vi blant annet også mål om å redusere klimagassutslippene, overføre gods fra veg til bane, redusere støy, og å begrense tap av naturmangfold. I tillegg kommer som nevnt byvekstavtalen med nullvekstmål, krav om mindre CO2-utslipp, økt kollektivandel, med mer. En kan kanskje si at regjeringen har gjort det vanskelig for seg ved å lage en Nasjonal transportplan med så mange, og langt på vei motstridende, mål. Da er det ikke så enkelt som at et lønnsomt prosjekt er «best for samfunnet».

Les også: Miljøpartiet-Ola vil droppe 110 km/t på Værnes-motorveien

Ny E6 er et samfunnsøkonomisk lønnsomt vegprosjekt, men det er hevet over enhver tvil at utbyggingen vil gjøre det krevende å nå mange andre viktige mål for samfunnsutviklingen i området. Vegen vil ytterligere forrykke konkurranseforholdet mellom personbilen og kollektivtransporten. Selv med noen små forbedringer på Trønderbanen, vil bilen bli et enda mer attraktivt reisemiddel. Trafikkvekst øker lønnsomheten i prosjektene som Nye Veier (og Statens vegvesen) har ansvaret for. Å satse på kollektivtransport er ikke alltid lønnsomt, men kan være ønskelig av andre grunner.

Å overføre gods fra veg til bane har vært et gjentatt mål de siste tiårene. Problemet er at vi i praksis fører en politikk som fører til det motsatte. Bare i Trøndelag skal Nye Veier og Statens vegvesen bruke over 40 milliarder kroner på å utbedre E6. Selv med ny godsterminal og flere krysningsspor, vil toget sannsynligvis tape markedsandeler.

Les kommentaren: 244 millioner per kilometer. Er det verdt det?

Ny E6 fra Trondheim og nordover er ønsket av mange, og på grunn av stor og økende trafikk er det også et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Når Nye Veier prioriterer dette prosjektet høyt, opptrer de innenfor mandatet de har fått, men som vi har vært inne på i denne kronikken så kan store vegprosjekter ha omfattende konsekvenser som ikke omfattes av lønnsomhetsbegrepet. Det er likevel ikke slik at ulønnsomme prosjekter alltid skårer bedre på ikke-prissatte konsekvenser og måloppnåelse enn lønnsomme prosjekter. Alt annet likt, er det selvsagt bedre at et prosjekt er lønnsomt fremfor ulønnsomt. Når lokalpolitikere i kommunene som blir berørt av vegen inviteres til å vedta en reguleringsplan, må de derfor veie ulike hensyn mot hverandre.

Red.anm. til opplysning, lagt til 24. juni kl. 12.30: En av kronikkforfatterne, Morten Welde, er engasjert i Stjørdal Jeger- og fiskerforening lokalt og har uttalt seg kritisk mot plassering av veien i et elveos i kraft av denne rollen. Her uttaler han seg som NTNU-forsker.

Følg Adresseavisen Debatt på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter

På forsiden nå