Nå må Frøyatunnelen bli trygg!

Frøyatunnelen har tre ganger mer trafikk enn den ble dimensjonert for. Tunellen er lang, undersjøisk, har sjeldent høy stigningsgrad og en svært stor andel av tunge kjøretøy. Likevel er sikkerheten basert på at folk skal redde seg selv ut. Det kan og må endres nå.

Dagens sikkerhetssituasjon er ikke akseptabel for fremtiden. Nå må noe skje med Frøyatunellen, skriver de tre fra Frøya kommune.   Foto: Trygve Ulriksen Skogseth

Saken oppdateres.

En brann i Frøyatunnelen er vår største kollektive frykt. Skjer det på et tidspunkt med mye folk inne i tunnelen, kan vi stå overfor en katastrofe. Brannfolk kan ikke rykke inn. Og folk har ingen mulighet til å komme seg ut.

Den eksisterende tunnelen skal nå rehabiliteres. Blant annet fordi den ikke tilfredsstiller sikkerhetskrav. Frøya-samfunnet sier klart ifra: Det må bygges en rømningstunnel parallelt med eksisterende tunnelløp, når vedtak om rehabilitering skal fattes. En rømningstunell innebærer at folk kan rømme – via brannsikre dører – over i et løp som leder ut i frisk luft. Rømningstunnelen må utformes slik at den også kan brukes til transport av varer og folk, ved at man kan kjøre kolonner hver vei i den perioden hovedtunnelen er stengt etter en ulykke.

LES OGSÅ: Frykter tunneler fra Hitra og Frøya blir stengt i flere år: – Da blir det ikke mye næring igjen her

Dette handler om sikkerheten til svært mange mennesker, og om å lære av fortidens feil. Da Frøyatunnelen ble åpnet i år 2000 var den gjennomsnittlige trafikken på ca. 300 biler. Tunnelen ble dimensjonert for en forventet vekst i antall kjøretøyer på 1,5 prosent årlig. Hadde denne prognosen slått til ville tunellen i 2050 hatt 7-800 biler i gjennomsnitt hvert døgn. Slik ble det definitivt ikke.

Allerede i dag er det i gjennomsnitt 2200 kjøretøy som kjører gjennom Frøyatunnelen hver dag. På fredager opp mot 3000 kjøretøy. Nå skal havbruksnæringen vokse enda mer – og femdobles fram mot 2050. Det betyr at det i 2050 vil være 5200 kjøretøy som hvert døgn skal gjennom Frøyatunnelen. Veksten i tunge kjøretøy vil gå fra dagens 220 til 700.

Frøyatunnelen er ikke dimensjonert for en slik trafikkmengde.

I Norge er det bare 5 prosent av vegtunellene som har høy stigningsgrad, som Frøyatunnelen, men disse tunnelene har hatt 42 prosent av brannene og branntilløpene i perioden 2008 – 2015. Undersjøiske tunneler er fem ganger mer brannutsatte. Tunge kjøretøy er overrepresenterte i vegtunnelbrannene – særlig når det gjelder undersjøiske vegtunneler.

Den gjennomsnittlige tungbil-andelen på norske riksveger er 14 prosent. Det samme tallet er 23 prosent i Frøyatunnelen. Kombinasjonen av høy stigningsgrad, undersjøisk tunnel, stor trafikk og høy andel tunge kjøretøy gir oss et risikobilde som ikke er til å leve med.

En alvorlig ulykke i Frøyatunnelen vil også få katastrofale konsekvenser for næringslivet.

LES OGSÅ: Fylkesdirektør for veg svarer: Utbedring av Frøyatunnelen

Frøya er et distriktspolitisk eventyr! Sammen står Frøya og Hitra for over halvparten av all eksportert fisk fra Trøndelag, og over 20 prosent av all lakseproduksjon i Norge. Det er kort fortalt Norges viktigste sjømatregion, med Frøyatunnelen som avgjørende livsnerve.

Der mange av landets distriktskommuner sliter med fraflytting og nedlegging av arbeidsplasser, står Frøya opp som eksempel på det motsatte.

I år 2000 var det lav aktivitet i havbruksnæringen på Frøya. De tre største selskapene omsatte for om lag 800 millioner kroner, og det lokale eierskapet var under press. Folk flyttet og det var liten framtidstro.

Spoler vi 20 år frem i tid, ser alt annerledes ut. Nå er det svært høy aktivitet i næringslivet, og det lokale eierskapet er sterkt. De største selskapene omsetter for over 20 milliarder kroner, og det opprettes stadig nye, spennende arbeidsplasser i øyregionen, som tiltrekker seg kompetanse og innbyggere. Ifølge SSBs prognose for befolkningsutvikling vil økningen i folketall fra 2005 til 2040 faktisk være på over femti prosent. I 2020 var det babyboom på Frøya. 71 nye frøyværinger, og det nest høyeste barnekullet siden 1970, ble født.

Frøya er rigget for vekst. Næringslivet står klare til å investere. Norge har ambisjon om femdobling av verdiskapingen fra havbruksnæringen frem mot 2050. Næringslivet på Frøya har absolutt ambisjon om at de skal ha sin relative andel av denne veksten. Men skal det skrives nye kapitler i det distriktspolitiske eventyret Frøya - må dagens infrastruktur oppgraderes. Det er helt avgjørende.

Skrive for Midtnorsk debatt? Les mer her!

Økt trafikk øker risikoen. Videre investeringer i vekst og utvikling på Frøya forutsetter en tilfredsstillende beredskap. En langvarig stengning av tunnellen vil kunne føre til dramatiske økonomiske konsekvenser for bedriftene, og kan i verste fall bety at investeringer må gjøres andre steder enn på Frøya.

Men det er ikke bare laksetransport og annen næringstransport som benytter seg av Frøyatunnelen. Fastboende, skoleelever, turister og andre er også helt avhengige av tunellen. Dagens tunell er for smal til at det vil være mulig å snu – og komme seg ut med bil – i perioder med mye trafikk. Skrekken er at folk blir fanget i tunellen, og nærmeste utgang er flere kilometer unna.

Dagens sikkerhetssituasjon er med andre ord ikke akseptabel for fremtiden. Nå må noe skje med Frøyatunnelen.

Tunellen ble bygget for å håndtere en trafikk på 400-500 kjøretøy i døgnet. Om noen år vil trafikken øke til 4000-5000 kjøretøy. Antall tunge kjøretøy vil alene være høyere enn hva man anslo som totalt antall kjøretøy. Sikkerhet og beredskap for både næringsliv og folk flest er ikke akseptabel.

Frøya er et distriktspolitisk eventyr. La oss sørge for at det også blir det i fremtiden. Ny rømningstunnel er et absolutt minimumskrav.

Interessert i debatt? Les flere innlegg her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe!

På forsiden nå