Hvilken rolle skal jernbanen ha i Trøndelag?

Hvis togtilbudet på Trønderbanen skal bli bedre enn bil, må frekvensen firedobles. Her er våre tanker for toget i Trøndelag.

Vil det være behov for en 100 år gammel jernbane med en ny firefelts motorvei ved siden av - og hva skal den i så fall bidra med? spør debattantene. Bildet viser Bane Nord som bytter sviller på togstrekningen Trondheim-Melhus.   Foto: Terje Svaan

Saken oppdateres.

Jernbaneforum arrangerer debattmøte på Værnes stasjon 31. august klokken 16.

  • Karin B. Bjørkhaug, leder (KrF)
  • Steinar Aspli, nestleder (Sp)
  • Øystein Bjørnes, (Høyre)
  • Ola Lund Renolen, (MDG)
  • Arne Braut, (Sp)

Staten skal i årene fram mot 2030 bruke mange milliarder på å bygge fire felts motorvei med 110 km/t på E6 gjennom Trøndelag. Ved siden av E6 ligger jernbanen der den har ligget i 100 år. Vil det være behov for en 100 år gammel jernbane med en ny firefelts motorvei ved siden av - og hva skal den i så fall bidra med?

Politisk redaktør Siv Sandvik følger valgkampen tett. Abonner på hennes nyhetsbrev her!

Jernbaneforum Midt-Norge vil peke på togets strategiske plassering i Trøndelag. Byer og tettsteder ligger som perler på en snor langs banen og toget binder sammen store bo- og arbeidsmarkedsregioner. Det er både ønskelig og mulig å ta ut potensialet som ligger i toget som en klimavennlig og effektiv løsning for persontransport.

Stortinget vedtok før sommeren en ny NTP der det planlegges å bruke ca. 400 mrd. kr. på jernbanen og over 500 mrd. kr. på vei de neste 12 årene. Formålet er å gjøre transport av folk og varer enklere, tryggere, renere og mer effektiv.

Vil du vite mer om hvordan du skriver for Midtnorsk debatt? Les mer her!

Persontogtilbudet i Midt-Norge inkluderer Dovrebanen, Rørosbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen og Nordlandsbanen. Trønderbanen er lokaltogtilbudet mellom Melhus og Steinkjer, som har halvparten av alle togpassasjerene nord for Hamar med sine nesten 1,5 mill. reiser i 2019.

Transportøkonomisk Institutt (TØI) studerte i 2012 hvilke faktorer som utløser flere reiser på jernbanen. Deres korte oppsummering var:

«Alt i alt ligger jernbanens største potensial i å øke markedet rundt de største byene. Dette kan primært oppnås med kortere reisetider og hyppigere togavganger».

Antall avganger og reisetida påvirker hvordan vi velger å reise. Rutetilbudet på Trønderbanen har vært én avgang per time siden 2001. Dette er for lavt til å oppleves godt nok til å dekke daglige transportbehov. Tilbudet bør utvikles til en avgang per kvarter. Trønderbanen får nye tog i 2021 med dobbel kapasitet. En firedobling av frekvensen i tillegg til en dobling av kapasiteten per avgang vil si at antall reiser kan øke fra 1,5 mill til 12 mill.

Trønderbanen følger i dag en 100 år gammel trasé som gjør at de 12 milene fra Trondheim til Steinkjer kjøres på ca. 2 timer. Dette gir en gjennomsnittlig kjørehastighet på 60 km/t. Fartsgrensen på E6 er i dag fra 60 til 100 km/t, men fra 2025 vil det være 110 km/-sone gjennom det meste av Trøndelag. Selv om toget kjører fra sentrum til sentrum sliter toget med å konkurrere med bil og buss på kjøretid i dag. Fra 2025 vil toget være sjanseløs med dagens spor.

Undersøkelser viser at reisende aksepterer å reise lengre med tog (inntil 1 time) enn med bil eller buss (inntil 45 min). Fordi det er bekvemt og fordi man kan jobbe underveis. Men selv med 110 km/t-sone mellom Steinkjer og Trondheim vil strekningen ikke kunne kjøres på under 45 min med bil. Steinkjer - Trondheim blir dermed ikke innenfor alminnelig akseptert pendleravstand. Det er bare toget som har potensiale til det, men da må farten på Trønderbanen dobles.

Trønderbanen har ca. 1,5 mill. passasjerer årlig mens busstilbudet i fylket har over 40 mill. reiser. E6 har til sammenligning fra ca. 5000 – 20 000 biler i døgnet langs Trønderbanen. Dagens biltrafikk på E6 utgjør ca. 7 – 24 millioner mulige togreiser årlig. Prognosene for den nye motorveien på E6 som nå bygges er ca. 50 prosent vekst sør for Trondheim der biltrafikken er lavest, og ca. 100 prosent vekst nord for Trondheim der trafikken er høyest. Forventet trafikkvekst på E6 utgjør et trafikkpotensial for Trønderbanen på 10-20 mill. reiser årlig.

Utbygging av et togtilbud med kvartersfrekvens mellom Melhus og Steinkjer innebærer store investeringsbehov. Samtidig vil et eventuelt nytt, raskt togtilbud gjennom Trøndelag få hjelp av bompengefinansieringen. De 12 milene mellom Trondheim og Steinkjer vil koste ca. kr. 300,- i bompenger, i tillegg til drivstoff og slitasje. En voksenbillett på toget på strekningen koster kr. 287, altså mindre enn bompengene. Når bomveien åpner vil trolig etterspørselen etter andre reisetilbud enn bil øke.

Det er ett unntak fra situasjonsbeskrivelsen på Trønderbanen. Trondheim huser nesten 50 prosent av alle trøndere, og over 80 prosent av alle bussreisene i fylket foretas i Trondheim. NSB har beregnet at toget kan holde ca. 50 km/t gjennom Trondheim fra Heimdal til Ranheim. Dette er ca. dobbelt så raskt som bil og buss kan holde på veiene parallelt med jernbanen. Ved å investere ca. 1,5 mrd. kroner i flere kryssingsspor er det mulig å etablere et bytogtilbud mellom Heimdal og Ranheim med kvartersfrekvens. Metrobuss linje 1, som kjører parallelt med jernbanen fra Heimdal til Ranheim, har 15 000 – 16 000 reisende per dag under koronapandemien. Dette skulle tilsi at et trafikkgrunnlag normalt på ca. 25 000 reisende per dag, eller 7 – 8 millioner reiser årlig. Dvs. ca. 2/3 av de 12 millioner reisende Trønderbanen bør ha på sikt. Et naturlig første skritt på veien mot raskere og oftere tog på Trønderbanen kan være å etablere et bytog-tilbud gjennom Trondheim.

Skal lokaltogtilbudet på Trønderbanen være konkurransedyktig med bil og buss på sikt og tilbudet økonomisk bærekraftig må frekvensen firedobles. I tillegg må kjøretiden halveres og trafikken åttedobles. For at tilbudet skal være miljømessig bærekraftig må strekningen i tillegg elektrifiseres. Er dette mulig, og ønskelig?

Jernbaneforum Midt Norge mener Trønderbanen må utvikles til å bli et reelt alternativ til persontransport med bil på E6. Toget binder Trøndelag sammen på en klimavennlig og effektiv måte. Det vil styrke de største bo- og arbeidsmarkedsregionene i fylket og bidrar dermed til å styrke Trøndelag som helhet.

Interessert i debatt? Les flere innlegg her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå