Adresseavisens kronikk tirsdag 25.november 2008

Front mot front -veier i byen

Vegprosjekter er for viktig i en bys utvikling til at en kan overlate dem til vegplanleggerne alene.

Saken oppdateres.

Statens vegvesen har nylig gitt ut en bok om vegplanlegging og vegbygging i Trondheim. Boka er ført i pennen av journalist Hermann Hansen, Adresseavisen, og har fått tittelen «Front mot front - 40 års veistrid i Trondheim».

Byers uttrykk og utvikling er svært avhengig av den dominerende transportformen. Det er nok å sammenligne Bakklandet med Tiller i Trondheim. En annen måte å utrykke transportens betydning på er konstateringen av at bygninger står i 100 år, mens gatene varer i 300, jamfør Cicignons gatenett i Midtbyen i Trondheim.



Hva forteller boka «Front mot front» oss? For meg er den underliggende historien en fortelling om ideologiske ulike ståsteder der troen på bilbasert byvekst i tråd med innbyggernes behov for god framkommelighet har stått i motsetning til en tro på det å fremme et godt bymiljø gjennom mer begrenset vegbygging og utbygging av miljømessig gode alternativ. Samtidig forteller boka om gradvise endringer på begge sider av denne skillelinjen og at skillelinjen nødvendigvis ikke er kategoriske. Og ikke minst forteller boka oss om betydelig tvil hos de politiske beslutningstakerne med hensyn til hvilken løsning en skulle gå inn for.



Utgangspunktet for dagens situasjon i Trondheim finner en tilbake i Generalplanen fra 1967. Planens løsninger bygde på en betydelig vekst i innbyggerantallet. Vi skulle vært 200 000 innbyggere i 2000. Trafikkprognosene pekte også til himmels og en foreslo derfor et omfattende vegnett med to omkjøringsveger for å avlaste Midtbyen og resten av byen for trafikk, nemlig Omkjøringsvegen slik vi kjenner den i dag og Ytre Ringveg som aldri ble bygd. Bilen var den gangen sett på som løsningen på transportproblemene og et utrykk for velstand, ikke en forurenser av rang. Bilen satte premissene for byutvikling i Trondheim som i andre norske byer.

Det som skjedde opp gjennom 1970-tallet var en verdimessig holdningsendring der bymiljøet og bevaringstanken fikk stadig større gjennomslag. En annen generell trend var at troen på ekspertene ble redusert blant annet fordi utdanningsnivået i befolkningen økte og flere og flere kunne gjøre seg opp en mer eller mindre kvalifisert mening om byplanlegging. Og flere og flere ønsket å delta i beslutningsprosessene. Slik ble det strid av.



En av de mest avgjørende for Trondheims bybilde er trolig striden om Bakklandstangenten. Vegen skulle lede trafikk sørfra fra Elgeseter gate via Høgskoleparken og Vollabakken tvers gjennom Bakklandet og bort til Innherredsvegen. Ett av alternativene ville revet 74 hus! For beboerne var ikke andre alternativ med færre revne hus heller forenlig med Bakklandet som boligområde. Velforeningen kjempet iherdig mot trafikken som belastet området, og planene for ny veg og lyktes. I 1985 ble Bakklandstangenten strøket av prioriteringslisten. Og i dag er Bakklandet et av områdene vi stolt viser fram til besøkende og som mange liker å besøke.

En annerledes, men samtidig lignende strid oppsto i Sjetnemarka. Men mens det på Bakklandet hadde vært innslag av venstreradikale aktivister med en politisk dagsorden som Ola Svein Stugu skriver i bind 6 av historieverket om Trondheim, var motstanderne i Sjetnemarka det en kan kalle mer tradisjonell forstadsbefolkning. Motstanden ble like omfattende, og også her lyktes en med å stoppe en plan som langt på veg ville ødelagt nærmiljøet. At traséen lå inne i planen for bydelen da protestantene først bosatte seg der, sier vel mer om ånden i datidens planlegging, enn at det var en god løsning.



Det ble etter hvert klart at det å bygge veg i by ville bli svært kostbart. Samtidig bevilget ikke staten nok til vegbygging i byene. Og trafikken økte og en så tendenser til kø. Behovet for nye veger ble ikke borte. Etter mye diskusjon der lokale næringslivsledere og Høyres medlem i styringsgruppen for Trondheimspakken mente at drivstoffavgift ville vært bedre enn bompenger, med andre ord det motsatte av hva en mener i dag, endte en opp med et bompengeinnkrevingssystem.

Bompengeinntektene har, sammen med statlige bevilgninger, sikret at Trondheim nå sakte men sikkert nærmer seg det som ble kalt et helhetlig vegnett i 1995. Spillet rundt et av nøkkelprosjektene, Nordre avlastningsveg, er svært interessant. Yngre krefter i Arbeiderpartiet, støttet av blant andre Team Trafikks ledelse, fikk nesten stanset dette prosjektet. Og det i bymiljøets navn. For meg var det en underlig argumentasjon. Det er nemlig ikke slik at en stanser all biltrafikk ved ikke å bygge veger, og dermed sikrer bussen framkommelighet på bekostning av bilene. Det er heller ikke slik at det er likegyldig hvor bilene kjører. Når en nå får ledet en god del tungtrafikk og annen gjennomkjøringstrafikk utenfor Midtbyen, kan Olav Tryggvasons gate igjen bli den hyggelige handlegaten den en gang var. Når både nyttetrafikken og bussene har framkommelighet er det imidlertid mulig, og nå også nødvendig av hensyn til stadig økende klimagassutslipp, å redusere personbilbruken.

Vegvesenet har i løpet av de 40 årene med strid blitt mer miljøorientert. Nordre avlastningsveg som er under bygging, er et helt annet prosjekt enn forløperen kalt Nordtangenten. Firefelts motorveglignende prosjekt er avløst av tofelts bygate over Brattøra og tunneler som reduserer miljøbelastningen for boligområdet Ila. Nordre avlastningsveg vil heller ikke bli en barriere på Skansen. Og E6, innfarten fra øst, blir også lagt i tunnel, noe Lademoen vil tjene på.



For meg illustrerer derfor boka «Front mot front» at strid er ei det verste, og at det er viktig at man noget vil. Vegprosjekter er for viktig i en bys utvikling til at en kan overlate dem til vegplanleggerne alene. Vegplanleggerne skal på sin side ha ros for å ha endret fokus over tid. Omgivelsene til vegen har blitt viktigere. En tenker ikke bare på trafikkens framkommelighet.

Historiene i boka er lærestykker i betydningen av å ha lokal enighet og ikke minst god kontakt med de bevilgende statlige myndigheter. De illustrerer også etaters og kommunale lederes makt og avmakt. Statens vegvesen har gjort oss en tjeneste ved å få utarbeidet boka og ved å la en journalist skrive den.



tormedal@online.no

 
 
        
            (Foto: : Jens Petter Søraa)

  Foto: : Jens Petter Søraa

Gikk du glipp av disse?
 
 
 
 
 
 
På forsiden nå