Derfor bybane

Folketallet i byene øker raskt, og det er åpenbart at privatbiler ikke kan ta unna en tilsvarende vekst i trafikken. Derfor må det satses på kraftig utbygging av kollektivtrafikken, spesielt i de største byene.

Saken oppdateres.

En utredning fra firmaet Urbanet Analyse påpekte i fjor at dersom den forventede trafikkveksten skal dekkes av bilisme, vil det kreve nærmere 300 milliarder kroner i investeringer de neste 20 åra. Mer enn dobbelt så dyrt som en tilsvarende satsing på kollektivtrafikk.

Kollektivtrafikk er et komplisert felt, med mange ulike løsninger. Bussen vil være den vanligste formen for kollektivtransport i åra som kommer, men i de største byene vil det også være riktig å satse på skinnegående transport i viktige hovedårer. Både Oslo, Bergen og Stavanger skal ha banesystemer som ryggrad i den framtidige kollektivtrafikken, og det er vedtatt å gjennomføre investeringer på mangfoldige milliarder kroner.

Også i Trondheim vurderes nå bybane seriøst. Det mest aktuelle er et samband fra Midtbyen til Dragvoll, med tunnel fra Buran til Valentinlyst. Dette er en banestrekning som med en prislapp på noe over én milliard kroner har relativt beskjedne investeringsbehov sammenliknet med baneprosjekter i de øvrige storbyene. Erfaringene fra Bergen, der det allerede er investert to milliarder kroner i den nye bybanen, viser at banen har gitt kollektivtrafikken et løft i kapasitet og kvalitet. Ikke minst har dengitt en kraftig økning i passasjertallet sammenliknet med busstrafikk på samme strekning. Stavanger og nabokommunene arbeider for en bybaneløsning med en prislapp på godt og vel syv milliarder kroner.

Både i Bergen og Stavanger har ulike alternativer vært vurdert, også det som i Trondheim kalles superbuss. Konklusjonen er imidlertid atbare en bybane kan sikre et tilstrekkelig godt tilbud på lang sikt. Superbuss ser i flere utredninger ut til å bli like dyrt som bybane, uten å ha samme kapasitet eller samme mulighet for framtidige utvidelser, og uten å ha samme tiltrekningskraft på de reisende. At rådmannen i Trondheim nå ønsker å planlegge for en baneløsning legger på plass et svært viktig premiss for byens framtidige utvikling. Bystyret kommer i sitt junimøte, med stort flertall, til å slutte seg til rådmannens innstilling om «stamrute øst». Dermed har Trondheim kommune bedt om videre planlegging av en bybaneløsning mellom Midtbyen og Dragvoll. Byutviklingskomiteen har tidligere enstemmig sluttet seg til denne planen, og har dessuten bedt om at det vurderes å lage en holdeplass inne i tunnelen. Skulle dette bli realitet vil Trondheim kunne skryte av å ha egen tunnelbane (verdens minste?).

Rådmannen bygger sin avgjørelse på en utredning fra ingeniør- og arkitektfirmaet Asplan-Viak. Der hevdes det attunnelen vil forkorte reisetida for kollektivreisende fra Tyholt og Valentinlyst, og derved styrke kollektivtrafikkens fordeler betydelig. Tanken er imidlertid ikke å stanse på Valentinlyst, men å bygge et samband videre via den nye lavutslippsbydelen på Brøset (som forutsetter et godt kollektivtilbud) til de viktige utdanningssentrene Brundalen og Dragvoll. Prosjektet er tenkt tatt inn i Miljøpakka ved neste rullering. Stamrute øst vil legge viktige premisser for framtidig byutvikling; i kommuneplanen forutsettes det at utbygging skal skje langs viktige kollektivårer. Traseen for stamrute øst blir dermed et av de viktigste grepene i den nye kommuneplanen som skal vedtas i høst. Erfaringene fra Bergen viser at det raskt blir svært attraktivt å bygge og å bo langs en banetrasé. Trafikkgrunnlaget vil derfor øke raskt når banen først er på plass. En bussrute vil ikke ha samme effekt.

Rådmannen holder fortsatt døra åpen for at et høystandard busstilbud vil være like gunstig, men all erfaring (for eksempel fra Bergen) viser at en bybane utkonkurrerer ethvert busskonsept med god margin, både når det gjelder kapasitet og attraktivitet for de reisende. Det er dessuten et faktum at det allerede i dag er store problemer med å avvikle trafikken til og fra Dragvoll med buss. Selv med tette avganger og større busser blir passasjerer daglig etterlatt på holdeplassene av overfylte busser. Som leder for Byutviklingskomiteen ser jeg på dette forslaget som en bekreftelse på at det nytter å arbeide for bybane også i Trondheim. Får vi først en bane på stamrute øst, vil det raskt vise seg at moderne skinnegående transport gir store fordeler for planlegginga av morgendagens Trønderhovedstad. Med den forventede økningen i Trondheim befolkning vil et skinnegående kollektivsystem bli avgjørende for en akseptabel trafikkavvikling i framtida.Når banen til Dragvoll er etablert og har vist seg som en suksess vil mulighetene åpne seg for et mer omfattende system, det vil for eksempel bli aktuelt med nye banestrekninger fra Sluppen og Lerkendal til Brattøra og Østbyen. Det er riktig at en bybane krever større investeringer enn en bussløsning, men det er da også et helt annet produkt. Selve tunnelen kan ventelig finansieres gjennom Miljøpakken, men for å realisere en bane trenger vi også statlig støtte. Da er det godt å vite at regjeringa har lovet å sette av en egen pott til bybane i de største byene. Og når Stavanger og Bergen roper på mange milliarder til sine bybaner, er det ikke urimelig av Trondheim kommune å be om at Staten setter av en enslig milliard til en langsiktig løsning også for Trønderhovedstaden.

På forsiden nå