Sykkelfelt ødelegger ikke Midtbyen, avvisende politikk gjør det

Det er faktisk mulig å få til både sykkelvei og parkeringsplasser, selv om det for noen kan fremstå som synsing. Og begge organisasjonene vi representerer, spanderer mer enn gjerne det antall boller som trengs for å få visse politikere til å forstå det.

Arbeidet med ny sykkelvei i Fjordgata er i full gang. Ivar Koteng og flere andre har reagert på at 60 parkeringsplasser forsvinner, men det er den veien utviklinga går, mener Adresseavisens kommentator.  Foto: Terje Svaan

Saken oppdateres.

Vi ser at innlegget fra styrene i Trondheim Gårdeierforening og Samarbeidsgruppen Midtby’n har bidratt til en del kommentarer som det kan være greit å legge litt fakta bak.

Midtbyen er ikke bare Trondheim sin identitetsskaper, stedet vi viser turistene, det er også regionens i særklasse mest miljøvennlige handels og serviceområde. I Midtbyen har vi ca. 71 prosent av handelsreisende som kommer med andre fremkomstmidler enn bil, som kollektivtrafikk, sykkel, gående eller annet. For våre konkurrenter, de bilbaserte handelssentrene, er bilandelen svært mye større, i gjennomsnitt kjører 85 prosent bil. Enkel matematikk forteller oss derfor at for hver familie som velger bort Midtbyen som handelssted, så øker den totale bilbaserte handelen i Trondheim som sådan.

Kunder som kommer med bil står for 40 prosent av Midtbyens handelsomsetning.

Sagt enkelt, hvis byens innbyggere velger bort Midtbyen til handel og serviceoppdrag, øker den totale bilkjøringen i Trondheimsregionen. Da snakker vi ikke bare om sengekjøp og andre tunge varer, men generelt innenfor handel og servicenæringen. Trygve Lundemo kan være trygg på at også midtbyens butikkdrivere har forstått at man kan sende varer hjem til kunden. Det oppdaget de faktisk for mange år siden. Uansett, den enkleste måten å måle dette bortfallet av kunder fra Midtbyen til mer bilbaserte handelssenter, er gjennom måling av markedsandeler. I 2010 var markedsandelen til Midtbyen 21,4 prosent av handelen i Trondheim.

 I 2020 var den på 13,3 prosent. Med andre ord, enten så har nær halvparten av de som handlet i Midtbyen i 2010 funnet seg et annet sted å handle, eller så har de valgt å legge halvparten av sine handleturer til bilbaserte handelsområder. Det vil si at i den perioden hvor vi til stadighet har endret kjøremønster og har bygget ned parkeringsplasser i Midtbyen for å erstatte de med sykkelfelt, så har nesten halvparten av kundene til Midtbyen valgt å legge handelen et annet sted, til et bilbasert handelssenter. Dette er rene faktum, enten man liker det eller ikke. Nærmere 40 prosent av handelsomsetningen i Midtbyen kommer fra bilister og bilpassasjerer. Det er derfor ganske opplagt at redusert tilgjengelighet for denne gruppen får direkte effekt på omsetningen, hvilket også omsetningstallene for de siste 10 – 15 år viser.

Mandag 18. oktober inviterer Adresseavisen og UKA til debatt på Studentersamfundet: Nu klinger det … sjukt FORBANNA HØYT #%&! | Facebook.

Handel med bil i Midtbyen er mer miljøvennlig enn alternativene

For 90 000 av byens innbyggere, er det Midtbyen som er det handels- og servicested som ligger nærmest målt i kjøreavstand. Det er også naturlig siden Trondheim faktisk er bygget fra Midtbyen og ut, så kan vi ved enkel matematikk si noe om effekten.

En handelsreise til Midtbyen er derfor kortere i kjørte kilometer for nærmere halvparten av byens befolkning enn alternative kjøpesenter i randsonen. Ved at man fortrenger halvparten av handelsandelen i Midtbyen, øker altså det antallet som benytter bilen til handel OG de kjører i tillegg vesentlig lengre målt i antall kilometer. Dette kan ikke være god miljøpolitikk, og er således en av grunnene til at vi velger å kalle fjerningen av parkeringsplasser i Fjordgata for en symbolpolitisk handling. Det er altså ikke sykkelveien som er utfordringen, men det faktum at sykkelveien fortrenger 60 parkeringsplasser, som igjen gjør at flere kjører lenger for å handle på bilbaserte handelsområder. Tall fra Trondheim Kommune ved Miljøpakken, viser at veksten vi har sett i handel i de bilbaserte handelsområdene antagelig har økt utslippene med ca. 15 prosent. Hadde vi hatt tilsvarende vekst i Midtbyen i stedet ville dette gitt en utslippsreduksjon på omtrent 21 prosent.

Midtbyen sitter også på veldig gode tall på hva de enkelte kundene våre handler. Vi vet for eksempel hvor mye en kunde som kjører bil legger igjen i byen i gjennomsnitt, og hvor mye en busskunde legger igjen, etc. etc. Dette vet vi gjennom handlevaneundersøkelsene som vi faktisk utfører sammen med Trondheim kommune på vegne av Midtbyen Management.

Kundene som benytter en enkelt parkeringsplass generer en omsetning på vel 1,4 millioner i løpet av et år (Norfakta, indeksregulert), og siden vi ser at nedleggelse av parkeringsplasser flytter handelen ut av byen til et av de bilbaserte handelsområdene, så blir det igjen enkel matematikk å finne ut hvor mye omsetning som flyttes ut av det miljømessig beste området. Alt vi da trenger å gjøre er multiplisere 60 parkeringsplasser med 1,4 millioner. Dette utgjør 84 millioner i tapt omsetning for Midtbyen og Fjordgata spesielt. Nok engang, dersom historien gjentar seg, og statistiske sammenhenger stadig gjelder, så er dette det som skjer, enten man liker det eller ikke. Vi vet også at det gjennomsnittlige tallet for omsetning per ansatt i handelsnæringen er på 3-4 millioner.

Fakta- og kunnskapsbasert sentrumsutvikling, ikke synsing

Som svar til de som har «synset» om konsekvensene av tiltak som gjennomføres i Midtbyen, så anbefaler vi å legge til grunn tilgjengelig fakta i form av relevante erfaringstall, statistikk og korrelasjoner mellom faktum. Det er dette som ligger til grunn for hva Gårdeierforeningen i Trondheim og Samarbeidsgruppen Midtby'n mener. Dette faktagrunnlag sier oss at minst 25 arbeidsplasser, som er vanskelig å erstatte da de innehar spesialkompetanse fra spesialbutikker, rett og slett går tapt. Dette er også erfaringsbaserte fakta, enten man liker det eller ikke. Men Renolen har rett i en ting, det alene fører ikke til at Midtbyen går konkurs, så vi puster med magen. Men vi mener likevel at arbeidsplassene til folk, og den faktiske utviklingen, omsetningen og aktiviteten i Midtbyen er for viktige til å overse.

Det styrende flertallet i Trondheim innførte en innsnevring av Olav Tryggvassons gate, med noen betongklosser som skulle gi trivsel i gata. Konsekvensen var at bussene fikk en svært uheldig flaskehals, og vi fikk samtidig en situasjon hvor vi blandet de mykeste trafikantene med de aller største. Samt at den største kundegruppen vår, de bussreisende fikk en tidsmessig mye lengre reisetid. Dette var en generelt lite heldig situasjon, som faktisk ga en relativ stor omsetningsnedgang i perioden. Denne var til å begynne med kritisk for mange av de mest nærliggende handels- og serviceinstitusjonene. Omsetningen falt med vel 1 prosent i perioden, til tross for at Midtbyen hadde sin største markedsføringskampanje noensinne og at veksten var på 2,5 prosent i gjennomsnitt i regionen. Antallet besøkende i Midtbyen falt med 4 prosent i perioden.

Heldigvis finnes det positive innspill også fra våre politikere, og innsnevringen ble delvis omgjort, samtidig som man fikk ferdigstilt Torvet i Trondheim til vår alles store begeistring. Mens omsetningen og antall besøkende falt på «miljøtiltaket», så steg omsetningen med nesten 5 prosent på det andre tiltaket.

Poenget er at tiltak som besluttes bør vurderes opp mot konsekvensen av dem, både økonomisk og miljømessig. Det er det som er hovedbudskapet fra Gårdeierforeningen i Trondheim og Samarbeidsgruppen Midtby'n.

Vil du vite mer om hvordan du skriver for Midtnorsk debatt? Les mer her!

I vårt forrige innlegg forteller vi at Midtbyen har krympet i størrelse og utbredelse, noe den har gjort. Det er fakta, enten vi liker det eller ikke.

Vi kan dessverre dokumentere at avvisende politikk bidrar negativt til handels- og servicenæringen i Midtbyen. Noen andre enn oss får regne på miljøkonsekvensen, men det er mye i tallene som klart tyder på at den politikken som er ført av de siste års flertall i bystyret også har en direkte negativ påvirkning på kjørte kilometer ved handel i Trondheim kommune, utover den helt åpenbare lete etter parkeringsplasskjøringen. Hverken Gårdeierforeningen i Trondheim eller Samarbeidsgruppen Midtbyen er negativ til sykkel eller sykkelveier. Vi er faktisk positive til nesten alt som gjør byen vår mest mulig tilgjengelig for alle, både for den travle barnefamilien, de som tar et glass vin før eller etter handel og morfaren som skal sykle i byen med sin åtteåring. Men som en person skrev, bilen handler ikke, men det gjør ikke sykkelen eller bussen heller. Vi vil gjerne gjøre det så attraktivt at alle vil stoppe opp i Midtbyen og vandre rundt for å benytte seg av tilbudet.

Bygg gjerne ut flere og bedre sykkelveier til Midtbyen. Dette er det behov for. Sykkelveien gjennom Olav Tryggvassons gate derimot, burde være et godt nok bevis på at det reelle behovet for en sykkelvei gjennom bysentrum er særdeles begrenset, og i alle fall ikke stort nok til at det er verdt å ofre et titalls arbeidsplasser i Midtbyen for å få til.

Vårt innspill til politikerne i det styrende flertallet var, og er, at timingen på tiltaket er særdeles dårlig, da de allerede har lagt 200 parkeringsplasser på togstasjonen brakk på grunn av graving, samtidig med at butikkene i Fjordgata har erfart 36 prosent omsetningsnedgang i 2020 grunnet covid-situasjonen. Derfor burde de latt være å bygge en sykkelvei som eliminerer 60 parkeringsplasser nå. Det vil med stor sannsynlighet koste mange dyktige folk arbeidsplassen sin.

Det er faktisk mulig å få til både sykkelvei og parkeringsplasser, selv om det for noen kan fremstå som synsing.

Og begge organisasjonene spanderer mer enn gjerne det antall boller som trengs for å få visse politikere til å forstå.

Politisk redaktør Siv Sandvik holder deg oppdatert: Abonner på hennes nyhetsbrev her!

Interessert i debatt? Les flere innlegg her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå