Om noen år har vi firefelts motorvei gjennom deler av Trøndelag. Utrolig nok ble det lagt mye mer ambisiøse planer for over 75 år siden.
Ideen om en motorvei til Trondheim ble sådd flere år før krigen. Den internasjonale veikongressen i München i 1934 var et vendepunkt. Nordmennene som deltok, ble både imponert og inspirert. Her fikk de innblikk i en ny måte å bygge veier på. «Hurtighetens veier» skulle gå utenom tettstedene, ha adskilte kjørebaner, planfrie kryss og de skulle være tilpasset tungtransport og næringslivets behov. I tillegg skulle veiene være vakre og gi fin utsikt for turistene. Uten byråkrati, direkte under Hitler, skulle Fritz Todt bygge «Der Reichautobahn» i rekordfart. Senere ble han også kjent i Norge som sjef for «Organisation Todt».
På denne tiden var det rådende synet på veibygging i Norge noe helt annet. Man anla nye veier i distriktene etter hvert som behovet meldte seg og de årlige bevilgningene strakk til. Inspirert av Tyskland, var det nå flere som slo til lyd for å etablere et eget statlig selskap for å bygge effektive riksveier til nytte for næringslivet.
Les også denne kronikken: Hitler planla firefelts motorvei mellom Tyskland og Trondheim
Ideene ble ikke realisert, men flere nære bånd var knyttet mellom tyske og norske ingeniører og bransjefolk. Kontakten fortsatte da tyskerne okkuperte Norge i 1940, og nå ble tanken om motorvei gjenopplivet. Motorveiene skulle bringe Norge inn i den stortyske fremtiden.
8. oktober 1940 fikk veidirektør Andreas Baalsrud beskjed av statsråden om at det skulle bygges en «autostrada» eller «reichautobahn» fra Halden til Trondheim. Det var fire mulige traseer, men planleggerne gikk inn for den som gikk opp Rendalen, over Kvikne, Soknedal og Støren. Avstanden mellom Oslo og Trondheim ble beregnet til bare 441 kilometer og veibredden skulle være 28 meter, etter tysk mønster. Planene var ment å være hemmelige, men samme høst slapp Teknisk Ukeblad det de kalte en «forbløffende» nyhet. Her går det fram at prosjektet kunne gi arbeid til opptil 30 000 mann i fem år.
I sin doktoravhandling «Vegarbeid» går Kristina Skåden grundig gjennom veiprosjektets historie. Hun gjengir også kart med mulige traseer, blant annet et alternativ med en vestlig bue fra Halland nord for Berkåk, over heia til Kvål.
Opptatt av debatt? Les også: Hva ville du sagt om hele inntekta di brått uteble? Hvordan ville du skaffet mat til barna dine? Berget huset?
I mars 1941 ble planleggingen regnet som ferdig, og sommeren skulle brukes til utstikking av veien i terrenget. Så begynte problemene, med mangel på biler og for lite penger. Motorveien ble ikke sett på som like krigsviktig etter at Tyskland i juni 1941 gikk til angrep på Sovjet. Skåden refererer også til dokumenter som viser at det var betydelig tautrekking mellom ulike etater og mellom militære og sivile myndigheter, til tross for at «Der Führer» selv bekreftet at planen sto ved lag. Dette må også sees i sammenheng med de storstilte tyske planene om en ny, stor by, «Neu Drontheim», ved Gaulosen og Klett.
Motorveisaken ble holdt i live i alle fall ut 1941, men det er uvisst når den ble offisielt skrinlagt. Firefelts motorvei til Trondheim forble et vanvittig luftslott. I en tid da det i hele landet til sammen var godt under 100 000 biler, lastebiler og busser, ville en 28 meter bred motorvei over Kvikne blitt et temmelig øde landskap. Selv i dag, med mer enn 3,2 millioner biler, er det i Trøndelag ikke nok trafikk til fire felts vei sør for Ulsberg.
Så var det da også helt andre visjoner i 1940. Man skulle bygge for et fremtidig Europa under storgermansk ledelse. Veiene skulle binde sammen «Det tredje riktet» og skape vekst og kultur. Det hører med til historien at Vegdirektoratet lanserte omfattende motorveiplaner tidlig på 1960-tallet, men at politikerne la dem i skuffen, delvis av distriktspolitiske hensyn.
Fart i sakene ble det først i 2015, da det statlige selskapet Nye veier ble stiftet, nettopp for å bygge firefelts motorveier, så raskt og effektivt som mulig, på de mest trafikkerte strekningene her i landet. Da Nye veier ble etablert, var det diskusjon om hvorvidt den effektive styringsmodellen gikk på bekostning av lokaldemokratiets muligheter til å påvirke. Dessuten: Er det riktig å bygge for mer trafikk, når det samtidig er et mål å begrense biltrafikken? Uansett, den nye tids motorveibygging gjennom Trøndelag er godt i gang. Samfunnsnytten er en tanke større nå enn for snart 80 år siden.
(Dette er en omarbeidet tekst fra boken «På vei gjennom Trøndelag» som kommer til høsten)
steinarnetekst@gmail.com
Hør våre kommentatorer og gjest Per Olav Hopsø snakke om nytt Trøndelag, nytt Arbeiderparti og sommerferie
Følg Adresseavisen Meninger på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter
Hør vår debatt-podkast: - Man må kunne tåle karikaturer av profeten