Nye analyser av bygging av 138 superbusstasjoner og 16 knute – og omstigningspunkt, utført av Statens vegvesen og Trondheim kommune, viser en sluttsum på 841 millioner kroner. I Miljøpakkens handlingsprogram er det satt av 310 millioner kroner til byggeprosjektene.

De tre superbusslinjene utgjør selve ryggraden i den nye rutestrukturen som innføres i Trondheim fra august 2019. Innføring av superbusser, som får en lengde på mellom 23,9 og 25,0 meter, krever bygging og oppgradering av stasjonsnettet.

Det må også gjøres omfattende byggearbeider på en rekke omstigningspunkter, som er steder der ruter møtes og mange går av og på bussen for å skifte buss. I tillegg skal det etableres såkalte knutepunkter, definert som selve navet i det nye kollektivsystemet, som er stasjonsområder med kiosker og toaletter.

Kronikk:  Superbuss – revolusjon eller keiserens nye klær?

Staten dekker 50 prosent av superbussprosjektet

Bymiljøavtalen, som ble undertegnet i 2016, sørger for at halvparten av kostnadene til superbussprosjektet blir dekket av Staten. Totalt utgjør bidraget fra Staten 1,4 milliarder kroner. Byggemidlene er øremerket «bedre fremkommelighet, kjørekomfort og standard» langs de tre superbusslinjene og skal dekke «kostnadene ved selve busstraseen med holdeplasser og knutepunkter».

En medvirkende årsak til at det nye kostnadsoverslaget viser en langt høyere sluttsum enn tidligere, er at verken stasjoner eller knutepunkter innenfor Kollektivbuen (sentrum m/omegn, red.anm.), var med i det tidligere anslaget.

I det nye anslaget er kostnadsdifferansen for stasjoner og knute- og omstigningspunkt utenfor Kollektivbuen, nærmere 300 millioner kroner høyere enn summen som er satt av i handlingsprogrammet i Miljøpakken.

De samme kostnadene innenfor Kollektivbuen er beregnet til 227 millioner kroner.

I et notat om de nye anslagene, som ble lagt fram for kontaktutvalget i Miljøpakken i begynnelsen av februar, skriver Superbussprosjektet at omstigningspunktene er «underdimensjonert i Bymiljøavtalen».

- Ser ingen dramatikk

Leder Henning Lervåg i Miljøpakken mener det store spriket mellom tidligere og nye anslag ikke gir noen grunn til bekymring.

- Jeg ser ingen dramatikk i dette. Veien blir til mens vi går, og i motsetning til de første anslagene, er det først nå det har vært mulig å foreta en grundig kostnadsanalyse av alle byggeprosjektene. Det er helt normalt med usikre anslag i en startfase, sier Lervåg.

- Men vil ikke merkostnader på over 500 millioner kroner få konsekvenser for de øvrige delene av superbussprosjektet?

- Anslaget er ikke et endelig budsjett, men danner grunnlaget for en videre diskusjon om kostnader knyttet til standarder og utforming. Det er allerede lagt fram spareforslag fra Superbussprosjektet som reduserer kostnadene noe.

- Innebærer spareforslagene at standarden må senkes?

- Det er politikerne som må ta stilling til hvor store midler det er verdt å bruke. Deres jobb er å finne en fornuftig standard målt opp imot kostnaden for superbussprosjektet. Det blir en avveining av hva man vil legge største vekt på. I Malmö brukte politikerne mest penger på bussene og mindre på holdeplassene da de innførte superbuss. Andre steder i Europa med superbussløsninger har prioritert kvaliteten på holdeplassene.

Det aller viktigste er at superbussprosjektet fremstår som et kollektivtilbud med nytt og moderne materiell, at komforten er høyere og at det går raskere å komme fram. Omstigningspunktene vil kanskje være vel så viktige som stasjonene, sier Lervåg.

Debatt: Omstridt flytting av superbussholdeplass på Byåsen

Superbusstasjonene

- Alle superbussstasjonene har de samme fasilitetene, men lengden på leskur og plattform varierer med antall passasjerer og busser. Innenfor Kollektivbuen må det bygges plattformer på 60 eller 45 meter, slik at det kan være plass til to superbusser eller en superbuss og en vanlig buss samtidig, mens stasjoner utenfor Kollektivbuen med en superbusslinje, blir på minimum 25 meter, forteller prosjektleder Ada Myhren i Superbussprosjektet.

Hver stasjon har et leskur, en billettautomat, en infosøyle og en skjerm.

En stor andel av superbusstasjonene er planlagt med såkalt kantstopp. Det innebærer at bussen stopper i selve kjørefeltet og ikke kjører inn i en busslomme, slik som i dag. – Kantstopp gjør at bussen går raskere og det gir bedre komfort for passasjerene, forklarer Myhren.

Flertallet av superbusstasjonene har en gjennomsnittskostnad på 5,0 millioner kroner, men det finnes også enkeltstasjoner som koster det flerdobbelte.

- Årsaken til at enkelte stasjoner blir langt dyrere enn gjennomsnittet, er at de skal bygges på steder hvor det for eksempel finnes ledningsnett i grunnen eller at det må gjennomføres grunnerverv, forteller Myhren.

I alt seks stasjoner, Ladeveien/Jarleveien, Johan Falkbergets vei, Christian Fredriks gate, Munkvoll gård, Bjørndalsbrua og Ingemann Torps vei vil koste mellom 8,0 og 19,0 millioner kroner.

Kronikk: Trondheim skal være best på buss

Må bestemme seg i april

Politikerne må senest i april ta endelig stilling til standard og utforming av stasjonsnett og omstigning- og knutepunkter. – Det er bare to og et halvt år til den nye rutestrukturen skal innføres og det haster med å gå i gang med byggingen. Det kan ikke gis grønt lys til byggestart, før politikerne har tatt sin beslutning, sier Myhren.

foto
- Det er helt normalt med usikre anslag i en startfase, sier leder Henning Lervåg i Miljøpakken. Foto: Leikny Havik Skjærseth
foto
- Enkelte stasjoner blir langt dyrere enn gjennomsnittet fordi de skal bygges på steder hvor det finnes ledningsnett i grunnen eller at det må gjennomføres grunnerverv, forteller prosjektleder Ada Myhren i superbussprosjektet. Foto: Christine Schefte, Adresseavisen