Om ti år kan det gå 4000 trailerlass med gods inn og ut av Trondheim og veinettet vil bryte sammen. Miljøhensyn sier mer gods til bane og båt, men hvor og hvordan?
–Våre barn vil aldri godta at mange tusen godstrailere kjører gjennom Midtbyen som i dag.
–Dilemmaet på Øysand står mellom klassisk naturvern og klimagevinsten.
–Uansett hva vi gjør, vil det føre ulemper med seg.
Dette er noen av utsagnene som kommer frem når Adresseavisen samler fem sentrale meningsbærere i den pågående havnedebatten: Havnedirektør Wollert Krohn-Hansen, leder i naturvernforbundet i Sør-Trøndelag, Steinar Nygaard, kommunalråd Tone Sofie Aglen (Sp), arkitektprofessor Tore Haugen og Trondheims-ordfører Rita Ottervik (Ap).
Vi har invitert dem for å snakke om fremtiden, om hvordan byen og regionen best bør løse godsutfordringene, mulige løsninger for havn og logistikknutepunkt, hvordan Trondheim kan forme en ny bydel dersom havnevirksomheten flyttes. Og miljøutfordringene denne utviklingen bringer.
Vi sitter rundt kaffebordet ved Rica Nidelven Hotell. Et steinkast unna, mellom hotellet og politistasjonen, dundrer godstrailerne. 900 av dem frakter hver dag varer til og fra Trondheim havn og Brattøra. I alt går 2000 trailere inn og ut av Trondheim hver eneste dag, med gods tilsvarende 200 kilo per innbygger. Om ti år vil antall trailere være doblet til nesten 4000 hver dag, i takt med befolkningsvekst og forbruksøkning. Om ikke noe drastisk skjer.
Mens Jernbaneverket leter etter en 300 dekar stor tomt for å flytte godsterminalen fra Brattøra, etter pålegg fra Samferdselsdepartementet, har havnedirektør Wollert Krohn-Hansen lansert en av de mest radikale utbyggingsideene Trondheims-regionen har sett de siste årene; ideen om å samlokalisere ny godsterminal med samlasteranlegg og havn med industriområde i verne- og friluftsområdet ved Øysand. Havnedirektøren har kalt ideen «Midt-Norges største miljøprosjekt noensinne».
–Den påstanden må du forklare.
Krohn-Hansen: –Fremtidens godsvolum vil øke betraktelig. Det er opplest og vedtatt at det er god miljøpolitikk å flytte godstrafikken fra vei til jernbane. Men jernbane kan ikke ta mer enn 10-15 prosent økning. Det holder ikke. Gjennom å etablere et slikt knutepunkt med havn, får vi både flyttet mye av godset til bane, men også over på båt og dermed kutte utslipp betraktelig. Data på dette vil trolig komme i prosessen vi når går inn i, når Jernbaneverket starter utredning av ulike alternativ.
Nygaard: –Det er gledelig å se den utviklingen som er skjedd, med at miljøaspektet har fått en viktigere plass i slike prosjekter enn før. For vår del har vi innsett et dilemma i denne saken, med spørsmål om flytting av havn til Øysand. Vi har programfestet å få mer gods over på bane. Båter har vi ikke sett på, men med mer miljøvennlige skip vil også det være en stor mulighet. Men på Øysand har vi også viktige naturverninteresser å ta hensyn til, i tillegg til bevaring av god matjord og friluftsinteresser. Men tankegangen om knutepunkt er viktig.
Aglen: –Jeg tror kanskje havnedirektøren undervurderer kapasiteten på jernbanen. I tillegg til transporten inn og ut av Trondheims-området, bør vi ta med godstransport til Sverige. Svenskene har jo kalt jernbanen på vår side av grensa for «the missing link». Godstransport mellom landene og fra Sverige til havn i Norge hindres av altfor dårlig bane i Norge. Men en satsning her gjør Hell og Muruvik til et kanskje bedre alternativ enn Øysand, selv om CO2-regnskapet blir litt dårligere.
–Hvorfor har Trondheim Havn konsentrert seg så mye om Øysand og ikke Hell-alternativet?
Krohn-Hansen: – Klare signal fra dem som transporterer godset er at de ønsker knutepunkt eller terminal sør for Trondheim. De vil ikke kjøre forbi Trondheim og så tilbake med varene. Vi har lagt frem scenarier som er herlig uforpliktende. Da kan vi spørre: Dersom Øysand hadde vært uten vernehensyn, ville det da vært et godt sted? Hvis svaret er ja, må vi begynne å vekte ting. Spørsmålet er den helhetlige, samfunnsmessige gevinsten.
Haugen: –Hadde det ikke vært andre, sterkere interesser enn næringsinteresser å ta hensyn til, hadde Øysand vært veldig bra; tett inntil Trondheim med gode betingelser for å være et knutepunkt. En må tenke stort for å møte utfordringene. Endringstakten i byutvikling går for tida raskere enn noen gang. Befolkningsveksten i Norge er relativt stor sammenlignet med mange andre europeiske land. Det er et stort fokus på bærekraftig utvikling, som også svarer på klimautfordringene. Trondheim trenger utbygging og fortetting, også for få ned belastning på transport. Å flytte sentrale havnefunksjoner ut av Trondheim sentrum, gir slike muligheter.
Nygaard: –Skal en snakke om fortetting, må det være med kvalitet.
–Er det miljømessige fordeler ved å flytte Trondheim havn ut av sentrum?
Krohn-Hansen: –Vi vil kunne få vekk et voldsomt antall trailere og kjempeutfordringer med lokaldistribusjon. Mine barn, generasjoner etter oss, vil ikke finne seg i det transportmønsteret vi har for gods i Trondheim i dag. De vil ha et helt annet regime på dette. Vi må organisere oss annerledes.
Nygaard: –Vi har tenkt for smått og bitvis i Trondheim. En rekke særinteresser har styrt byutviklingen, alt for klattvis. Nå har vi mulighet til å tenke større, og det er positivt.
Aglen: –Miljø og byutvikling henger nøye sammen. En overordnet tanke i Trondheim, er hvordan vi får til rett virksomhet på rett sted. Midtbyen er ikke bygd for massetransport, og bør heller fortettes med plasseffektive arbeidsplasser i sentrum for å få ned biltrafikken. Da blir det for eksempel feil, etter min mening, å si ja til at Norsk Stål – en svært plasskrevende bedrift, med svært få ansatte – skal få bygge ut på havna.
Ottervik: –Jeg har ikke noe stort behov for å flytte havna utenfor Trondheims grenser. Spørsmålet er hva som er fornuftig miljømessig, transportmessig og næringspolitisk. Derfor er jeg åpen for å diskutere alternativer til dagens plassering. Men det er en stor verdi for en kommune å ha havn.
–Bør havna ligge i sentrum, som den egentlig gjør i dag?
Ottervik: –Hvis det er det mest fornuftige, er jeg for dét. Det vil utredninger vise.
–Mener du det kan være fornuftig å ha tungtransporten gående gjennom sentrum, som i dag, også i framtida?
Ottervik: –Hva er alternativet? Vi må ta noen valg. Her er det ingen lettvintløsninger. Det koster noe, enten på manglende byutvikling i Trondheim sentrum, naturverninteresser på Øysand eller noe annet. Uansett er det ulemper.
Haugen: –Trondheim kommer til å vokse. I andre byer ser vi at det er kunnskapsnæringer, kultur og opplevelser som vokser. Skal det være attraktivt å by for kunnskapsindustri, næring og forskning, er det viktig for byen å matche dette behovet. Det som etterspørres er blanding mellom bolig og næring i sentrumsnære strøk. Noe som det er store muligheter for i Trondheim dersom havna frigjøres.
Nygaard: –Er det ikke også byutvikling å ta vare på de flotte områdene ved Gaulosen på Øysand? Og kan vi ikke se for oss et samfunn der forbruket reduseres? Er det for utopisk?
Spørsmålene møtes med stillhet rundt kaffebordet.
–Hva vil være viktigst i interessekonflikten denne debatten vekker?
Aglen: –Jeg følte jeg fikk virkeligheten i fleisen med Trondheim Havn sitt forslag om Øysand. Jeg har vært ivrig på byutvikling, men her settes det jo inn i et umulig paradoks når byutvikling settes opp mot det mest verdifulle verneområdet vi har i Trondheims-området. Gaulosen er ikke bare et fint naturområde, men det eneste urørte elvedeltaet i Nord-Europa. Da heller havn øst for byen. For meg kan CO2-gevinsten, sånn umiddelbart, være det som er enklest å fire på.
Nygaard: –Et sted må grensen gå. Blir det snakk om å ødelegge Gaulosen, er det klart at dét ikke er akseptabelt.
Aglen: –Jeg har vært litt forundret over frontene som har dukket opp i debatten om havna. Vi som har tatt til orde for noe annet enn industri på havna, er raskt blitt slått i bakken og kalt kaffe latte-politikere som ønsker et nytt Aker Brygge. Slik er det ikke. Meningen er å forene dette bedre. For eksempel utnytte beliggenheten til E.C. Dahls Bryggeri og etablere bryggeripuber som en har i hele Europa, se for seg kaffebrenneri eller utnytte at Nidar har lageret sitt på Dora. Vi kan tenke oss mye, og ikke minst utvikling av kunnskapsarbeidsplasser.
Ottervik: –For meg er ikke det viktigste nå hvor mange boliger eller hvor mange kafeer vi kan få på Nyhavna, men hvordan vi sikrer fornuftig godshåndtering, hvor både miljø og næringsliv blir ivaretatt. Utredninger vil vise hva som er mulig. Når det er sagt, kan en også vise til gode etableringer på Trondheim havn. Trondheim Maritime Senter er et slikt eksempel. I tillegg har vi åpnet opp for nye kontorarbeidsplasser, for å få kunnskapsdelen av slik industri ned på havna. Matching mellom industri og den kompetansen vi har på NTNU og i Sintef, vil gi oss et bedre utgangspunkt.
–Et annet viktig grep som vil være avgjørende for hvor vi havner i denne prosessen, er godt samarbeid med våre nabokommuner, med felles bolig- og arealplan for regionen. Det er anstrengende prosesser, vi ser at ikke alle ordførerne i våre nabokommuner er like begeistret for dette arbeidet, men jeg tror det vil være avgjørende.
–Hva vil et ja til utvidelse av Norsk Stål på Nyhavna ha å si for muligheten til å frigjøre havneområdet?
Krohn-Hansen: –Nesten ingen ting. Får Norsk Stål ja nå, skriver vi leiekontrakt med dem for 15 år. Det er ikke lenge i byutviklingsperspektiv. Flytting av godsterminalen vil trolig ikke skje før den tid.
Haugen: –Jeg tror en Norsk Stål-utvidelse vil legge føringer. 15 år er relativt lang tid i byutviklingssammenheng. Det har mange arkitektkontorer erfart. Solsiden, for eksempel. Planene ble utarbeidet på slutten av 80-tallet, så lå de urørt i mange år, så skjedde det plutselig veldig mye i løpet av fem korte år. En slik 15-årsavtale vil låse et stort og viktig område i Trondheim.