– Der har vi jo skogmannen!
Venstre-leder Trine Skei Grande smilte bredt og omfavnet direk tøren i Norges Skogeierforbund, Erik Lahnstein. Det var lørdag 3. desember i fjor.
Regjeringen og samarbeidspartiene Venstre og KrF hadde akkurat offentliggjort at de var enige om neste års budsjett, etter uker med intense forhandlinger.
En revolusjon for bilistene
Nøkkelen til budsjettenigheten het biodrivstoff. Budsjettforliket slår nemlig fast at det i 2020 skal blandes inn 512 millioner liter biodrivstoff årlig i all bensin og diesel. Det betyr at 20 prosent av alt drivstoff som brukes på norske veier skal være biodrivstoff, i hovedsak laget av matplanter som soya og raps.
Lahnstein og skogeierne var ivrige lobbyister de siste ukene før forliket. De kan tjene store penger dersom norsk skog i fremtiden blir brukt i produksjon av biodrivstoff.
I realiteten var det en drivstoffrevolusjon som ble vedtatt av Stortinget to dager etter budsjettenigheten. Det skjedde nesten uten noen debatt og helt uten konsekvensutredning.
Lastebileierne: Minner om plastposeavgiften
En som ikke jublet over drivstoffrevolusjonen er direktøren i Norges Lastebileier-forbund. Geir A. Mo er ikke imponert over budsjettforliket.
– Vedtaket fremstår som en variant av poseavgiften og flyseteavgiften. Et tilsynelatende velment tiltak utformet en sen lørdagskveld, med en mulig regjeringskrise hengende over hodene på forhandlerne, sier Mo.
Mo er ikke den eneste som er skeptisk.
Les også kommentaren "Biodrivstoff en klimabløff"
Biodrivstoff er svært omstridt i Europa
I Europa raser en intens debatt om hvor miljøvennlig biodrivstoff egentlig er. Årsaken er at produksjon av matplanter til drivstoff fortrenger matvare- og fôrproduksjon og indirekte fører til avskoging og drenering av myrområder. Det er særlig regnskogen det går ut over.
Store mengder av klimagassen CO2 er også lagret i skog og myrer. Når skogen hogges og myrene dreneres som en følge av nye palme-, soya- og rapsplantasjer, slippes det løs store mengder CO2.
I dag er for eksempel den omstridte palmeoljen en svært viktig del av satsingen på biodrivstoff. Nesten halvparten av all palmeolje som ble importert til EU i fjor, gikk til produksjon av biodrivstoff.
Palmeolje som miljøversting
7. februar 2017: På et filmlerret i Brussel fortelles en dramatisk historie. Om plantasjer som spiser seg inn i regnskogen, om urbefolkning som blir fordrevet og om et Europa som er på jakt etter et rent biodrivstoff uten utslipp av klimagasser.
Auditorium A1G-2 i Europaparlamentet er smekkfullt.
Politikere i dress og drakt, miljøaktivister og tilknappede biodiesel-produsenter vil alle se premieren på dokumentarfilmen Frontera Invisible om bruk av palmeolje i biodrivstoff.
Bak dokumentaren står paraplyorganisasjonen Transport & Environment. Jori Sihvonen fra Finland er en av de ansvarlige for biodiesel-arbeidet deres.
Store ord ligger ikke til noen som har vokst opp i de finske skoger, men når det gjelder biodrivstoff er han klar:
- Jeg vil ikke anbefale bruk av matbasert biodrivstoff, hvis målet er å bekjempe klimaendringene, sier Sihvonen.
Biodrivstoff øker klimautslippene
Regnestykket fra Sihvonen og hans organisasjon er egnet til å overraske enhver bilist:
EU-landenes forbruk av biodrivstoff i 2020 vil forårsake fire prosent større klimautslipp enn om alt dette ble erstattet av fossil diesel og bensin.
Det vil altså være mer klimavennlig å fylle tanken med drivstoff laget av olje som er pumpet opp i Nordsjøen.
Sihvonen og hans kolleger har basert seg på en rapport bestilt av EU-kommisjonen, Globiom-rapporten. Den omhandler indirekte klimautslipp fra biodrivstoff. Rapporten blir sett på som den grundigste europeiske kartleggingen som er gjort av slike utslipp.
Les hele Globiom-rapporten her: title>«The land use change impact of biofuels consumed in the EU»
Hva med Norge?
Men hva med det norske forbruket av biodrivstoff i 2020?
Samarbeidsavisene bak bioprosjektet ba tidligere i år Statistisk sentralbyrå beregne klimavirkningene av det norske biodrivstoff-forliket. Arbeidet ble så omfattende at det endte opp i eget SSB-notat som offentliggjøres 8. mars.
Beregningene fra SSB gir oppsiktsvekkende resultater:
Hvis man legger EUs Globium-rapport til grunn, øker de globale klimautslippene med 700.000 tonn mer CO2 i året enn fossilt drivstoff. Det tilsvarer utslippet fra 238.000 biler.
Hvis man legger regjeringens tall fra statsbudsjettet til grunn, viser SSBs utregninger at vi får en utslippsøkning på 90.000 tonn, tilsvarende 29.000 biler.
Les hele SSBs notat her: Kostnader og utslipp av CO2 som følge av budsjettavtalen for 2017
Tror vedtaket kutter utslippene
Stortingsvedtaket inneholder samtidig et krav om at det skal blandes inn minst fire prosent avansert biodrivstoff. Det er drivstoff produsert fra avfall og noe rester fra skogindustrien. Dette er lite tilgjengelig i dag, men hvis dette lykkes, vil det slå positivt ut på klimaregnskapet.
Regjeringen inkluderer da også disse positive effektene av det avanserte drivstoffet i sine beregninger. Derfor konkluderer de med at vedtaket reduserer de globale klimautslippene.
– Det som er yttergrensen for hva jeg synes er akseptabelt, er om det gir globale utslippsreduksjoner, samlet sett. Det fant beregningene at vi oppnår, sier klimaminister Vidar Helgesen (H).
Usikkert om avansert drivstoff
SSB har i sine beregninger ikke inkludert effekten av det avanserte drivstoffet. Forsker Bjart Holtsmark forklarer hvorfor:
– Det er interessant å se på effekten av matplantebasert biodrivstoff alene. Klimaeffekten av matplantebasert biodrivstoff blir ikke bedre av at man blander inn avansert drivstoff. Vi vet heller ikke hva avansert drivstoff skal produseres av. Det må vi vite, før vi kan regne på det. Eksempelvis er jo drivstoff laget av avfall fra palmeolje godkjent som avansert biodrivstoff, påpeker han.
Vidar Helgesen understreker at konsekvensene av å blande inn så mye biodrivstoff nå skal ut på høring.
-Vi mener vi er innafor, men det må kvalitetssikres, sier Helgesen.
Bioprodusentene: – Et stort feilgrep
Generalsekretær Raffaello Garofalo i Europan Biodiesel Board i Brussel representerer biodieselprodusentene i EU. Han er svært negativ til at indirekte arealbruksendringer brukes for å måle klimaeffekten av drivstoff fra oljeplanter:
– Det er et stort feilgrep. EU har vedtatt lovgivning basert på antagelser som ikke er vitenskapelig basert. Det gir ikke mening å straffe europeiske bønder som produserer raps, for hva som skjer i Malaysia og med regnskogen, sier Garofalo.
Han mener også at troen på avansert biodrivstoff fra trevirke er sterkt overdrevet, ikke minst fordi det blir dyrt både å transportere og foredle råstoffet.
Gir bilistene ekstraregning på milliarder
Om klimaeffekten av tiltaket er omdiskutert, er det en ting alle er enige om: Biodrivstoff vil bli langt dyrere enn fossil diesel. Regjeringen anslår selv at det vil koste mellom fire og syv kroner mer per liter å produsere biodrivstoff enn fossil diesel.
Totalregningen for det samlede omsetningskravet blir da på vel 3,2 milliarder kroner årlig. Den regningen må bilistene og transportnæringen ta.
Det betyr at bileiere og transportselskaper må betale flere milliarder kroner for å finansiere det som skulle være en miljøvennlig omlegging, men som i beste fall reduserer utslippene marginalt eller øker utslippene av klimagassen CO2 betydelig.
Bilimportørene: Vi går for el
Noe av det som gjør satsingen omdiskutert er også den sterke fremveksten av el-biler og troen på hydrogenbiler, såkalte nullutslippsbiler: De ti største bilimportørene i Norge konkluderer unisont: Biodrivstoff er en - til dels uvelkommen - mellomstasjon på vei mot ladbare, utslippsfrie personbiler.
Men Vidar Helgesen setter sin lit til tungtransporten:
– Biodrivstoff er utelukkende et overgangsprodukt for personbiltrafikken. For tungtransport og luftfart kommer det til å vare lenger, sier Vidar Helgesen.
Det er slett ikke sikkert Helgesen har rett i det.
Biodrivstoff gir Volvo trøbbel
På Tuve, på Hisingen utenfor Göteborg sentrum ligger et gigantisk anlegg. Her har Volvo nærmest laget sin egen bydel. Sentralt i området ligger Volvo Lastvagnar, en av verdens største lastebilprodusenter. Her produserer 1800 ansatte 90 nye lastebiler hver dag.
De har slåss med skiftende politiske krav til lastebileksos i en årrekke. I dag lager de flere typer motorer parallelt, for å tilpasse seg ulike lands krav.
De nyeste motorene de produserer, nærmer seg nullutslipp for NOx og partikler, takket være avanserte katalysatorer til rundt 100.000 kroner stykket.
Mats Franzén er produktsjef hos Volvo Lastvagnar. Han påpeker et problem: Jo mer avanserte disse motorene er, desto dårligere tåler de biodrivstoff, bortsett fra drivstofftypen HVO.
Årsaken er at førstegenerasjons biodrivstoff, som i årene fremover vil dominere markedet, inneholder fosfor og andre ting som ødelegger katalysatorene.
– Vi fraråder biodrivstoff generelt, fordi det gir oss mange problemer. Vi har egentlig lagt biodrivstoff bak oss, sier Torstein Magelssen, informasjons- og PR-sjef hos Volvo Norge.
Føler seg lurt av regjeringen
Et firma som har tatt miljøambisjonene til regjeringspartiene på alvor er Nortransport på Stange sør for Hamar.
Visedirektør Arild Smedsrud forteller at selskapet har droppet fossil diesel og i stedet brukt biodieseltypen HVO. Men budsjettforliket har ikke gjort det lettere for transportselskapet. Tvert imot.
Da prisen på biodrivstoffet føk i været over nyttår, satte han seg ned og skrev brev til miljøvernminister Vidar Helgesen.
«Vi har inngått transportavtaler, der vi forplikter oss til å benytte dette drivstoffet (HVO)...vi må faktisk gå til det skritt å bryte disse avtalene som i sin tur var laget for å spare miljøet.»
Smedsrud avsluttet brevet datert 11. januar med en krystallklar oppfordring:
«Forventer å få et svar ASAP med en redegjørelse for hvordan denne politikken kan samsvare med Paris-avtalen dere har inngått.»
Så langt har ikke Smedsrud hørt et ord.
