For å øke frekvensen til ett tog i halvtimen uten å sprenge de økonomiske rammene i Nasjonal Transportplan (NTP), anbefaler Jernbanedirektoratet nå en løsning der bare deler av Trønderbanen elektrifiseres. Løsningen innebærer at Trønderbanen betjenes av såkalte bimodale tog, en hybridvariant som kan gå på strøm mellom Trondheim og Stjørdal, men som bruker diesel på resten av strekningen.

20 500 tonn

I et notat sendt fra Jernbanedirektoratet til Samferdselsdepartementet som Adresseavisen har fått tilgang til, slås det fast at det er store forskjeller i utslippene av klimagasser mellom hybrid- og elektriske tog.

Delelektrifisering av Trønderbanen vil ifølge Jernbanedirektoratets beregninger gi et årlig utslipp på 20 500 tonn CO2-ekvivalenter fra regionstogene i Trøndelag, hvis hybridtogene kjører med to avganger i timen. Det står i skarp kontrast til utslippene fra en fullelektrisk Trønderbane, som med samme antall togavganger vil gi et totalt årsutslipp på 1300 tonn CO2-ekvivalenter.

Med hybridtog på Trønderbanen vil utslippet derfor bli 15 ganger høyere enn med elektriske tog.

- Må forholde oss til Parisavtalen

Forskjellen mellom de to alternativene tilsvarer det gjennomsnittlige årsutslippet til 19 000 nyregistrerte personbiler på norske veier.

Fylkestingsrepresentant for Miljøpartiet De Grønne Tommy Reinås synes tallene er nedslående.

- Det er synd at dette presenteres som en klimavennlig løsning, synes Reinås, som mener delelektrifisering føyer seg inn i rekken av forsøk på grønnvasking av det han anser som forurensende teknologi.

- Vi er nødt til å forholde oss til at vi har skrevet under på Parisavtalen, og leve opp til de utslippskuttene vi har forpliktet oss til. Forslaget om bare delvis elektrifisering er derfor en avsporing, fremholder Reinås.

Tror på teknologien

I Jernbanedirektoratets handlingsplan for perioden 2018–2029 blir det argumentert for at dieselmotorene i hybridtogene kan byttes ut med mer miljøvennlige gass- eller hydrogenmotorer når teknologien er moden for det.

Stortingsrepresentant Jon Gunnes har tidligere uttalt at delelektrifisering er et godt alternativ, som sikrer et bedre kollektivtilbud, uten å sprenge den økonomiske rammen i Nasjonal Transportplan (NTP).

- Full elektrifisering av Trønderbanen vil gi mindre utslipp, men vi er nødt til å forholde oss til stortingsvedtaket og til NTP. Med delelektrifisering holder vi oss innenfor de økonomiske rammene vi har, og sikrer et fremtidsretta og mer miljøvennlig togtilbud, som kan frakte langt flere togpassasjerer i Trøndelag, fremholder Gunnes.

Gunnes har god tro på at dieselmotorene i hybritogene om kort tid kan byttes ut med mer miljøvennlig tekonolgi.

- I Tyskland jobbes det allerede med tog som drives av hydrogen, forklarer Gunnes, som tror dieselmotorene bare vil være en midlertidig løsning som kan byttes ut om et par års tid.

Gunnes påpeker også at selve utbygging av en fullelektrisk Trønderbane, der det vil være behov for å sette opp master langs hele skinnestrekningen, også vil lede til betydelige klimagassutslipp.

Sårbar løsning

Reinås er skeptisk til at løsningen med delelektrifisering setter sin lit til fremtidens hydrogenteknologi.

- Hydrogengass som fremstilles av naturgass vet vi at ikke er en klimavennlig løsning. Man kan også fremstille hydrogen gjennom elektrolyse, men da stoler man blindt på at man i fremtiden vil ha et stort energioverskudd i Norge. Dette er en langt mer sårbar løsning enn et el-tog, fastholder Reinås.

Med dagens dieseltog, som bare har én avgang i timen, har regiontogene i Trøndelag et årlig utslipp på 10 000 tonn CO2-ekvivalenter. Jernbanedirektoratet anslår i sine beregninger at dersom man øker frekvensen på Trønderbanen til to avganger i timen med dagens tog, vil utslippet øke til 29 100 tonn CO2-ekvivalenter.

Utslippet fra hybridtoget vil derfor være i overkant av to tredjedeler av utslippet til dieseltog. Jernbanedirektoratet påpeker i sine beregninger at deleketrifisering ikke leder til større utslippskutt fordi hybridtogene bruker betydelig mer diesel enn dagens tog, fordi de både er lengre og tyngre, og fordi strekningen mellom Trondheim og Stjørdal utgjør en relativt liten del av den totale lengden av Trønderbanen.