De viktigste svarene fra dagens rapport:

Her er anbefalingene til ny nasjonal transportplan

– Nå starter den politiske delen av dette. Vi skal gjøre vedtak i Stortinget før sommeren 2017. Forhåpentlig blir det med et bredt og godt kompromiss, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp).

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (t.h.) sammen med jernbanedirektør i Elisabeth Enger.  Foto: NTB scanpix

Saken oppdateres.

Mandag kl. 10.00. presenterte Veivesenet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor sitt forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP). Forslaget er historisk, fordi oppdraget deres er endret til å gi svar på hvilke transportprosjekter som gir mest igjen for pengene, ut fra Norges behov som nasjon.

Sagt på en mer byråkratisk måte, hvilke veier, hvilke jernbanestrekninger, hva slags sjø- og flytransport er det mest samfunnslønnsomt å realisere –også om man tar med verdier som ikke uten videre kan veies i kroner og øre?

Det være seg motorveier, jernbanestrekninger, havneanlegg og flyplasser.

Og ikke bare frem mot 2029, oppdraget har vært å se behovene også frem mot 2050.

Her kan du selv studere hele rapporten på 332 sider.

PUNKT FOR PUNKT – HER ER DET VIKTIGSTE I RAPPORTEN:

Her er spørsmålene som Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor fikk i oppgave å svare på, og her er svarene:

Spørsmål:

Hvilke transportprosjekter gir størst samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ikke bare netto, etter tradisjonelle regnestykker, men også om man tar med gevinster som det er vanskelig å sette en pris på i kroner og øre?

Svar:

For vei:

Prosjektene med størst positiv netto nytte er: E134 Saggrenda – Elgsjø, rv. 111 Dondern – Hafslund, rv. 35 Åmot-Vikersund, rv. 41 Timenes-Kjevik og rv. 22 bro over Glomma.

For jernbane:

De mest lønnsomme nye jernbaneprosjektene er bygging av dobbeltspor på Ofotbanen, tiltak for et utvidet rutetilbud på Østlandet, tilbudsforbedringer på Jærbanen og Vossebanen, ny Oslo-tunnel og en tiltakspakke for gods.

Den omfattende jernbaneutbyggingen som pågår på Østlandet, gir grunnlag for et kraftig forbedret rutetilbud. Fremtidig rutemodell er planlagt, og en rekke mindre investeringsprosjekter i tillegg til dobbeltsporprosjektene inngår i etatenes plangrunnlag. Dette vil gi et forbedret togtilbud på Østlandet med halvtimesfrekvens, og raskere kjøretid på regiontogstrekningene og mulighet for 10-minutters frekvens i lokaltogtrafikken.

For luftfart:

Oslo Lufthavn har stor betydning som nasjonalt luftfartsknutepunkt. Kapasitetstaket for flybevegelser på rullebanen vil etter nøkterne beregninger være nådd i 2030.

Planleggingsprosessen av en tredje rullebane på Oslo Lufthavn bør starte nå. Transportetatene anbefaler at Stortinget gir tilslutning til bygging av tredje rullebane, østre alternativ, i behandlingen av NTP 2018–2029. En tredje rullebane vil gi store ringvirkninger og er samfunnsøkonomisk svært lønnsom.

Kollektiv, sykkel- og gangtiltak vil kreve 280 mrd. kroner

Spørsmål:

Hva det vil koste å nå målet om nullvekst for personbilstransport i landets ni største byområder.

Rapporten viser ti notatet «Miljøvennlige og tilgjengelige byområder» er det gitt et overslag på tilskudds- og investeringsbehov i de ni største byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler:

Oslo-regionen, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nedre Glomma, Grenland og Tromsø.

Overslaget viser et samlet behov i gang-, sykkel- og kollektivtiltak i de ni største byområdene på rundt 280 mrd. kr i planperioden.

Jernbaneinvesteringer: 70 mrd. Kr.

Investeringer i øvrig kollektivtransport (buss, bane, trikk, inkludert 50/50-prosjektene): 140 mrd. Kr.

Investeringer i anlegg for gående og syklende: 60 mrd. kr. – Knutepunkter og etablering av innfartsparkeringer: 10 mrd. Kr

I KVU Oslo-navet slås det fast at det ikke vil være tilstrekkelig med kollektiv-, gang- og sykkeltiltak for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Det er derfor nødvendig med bilregulerende tiltak, som parkeringsregulering og økte avgifter for bruk av bil.

Disse motorveiene anbefales: Til 1100 mrd. kroner

Spørsmål:

Hvordan bør en nasjonal, helhetlig motorveiplan se ut?

Svar:

Den samlede lengden av et mulig fremtidig motorvei- og høyhastighetsvegnett er rundt 4544 km. Av dette vil rundt 38 prosent være firefeltsveier med 110 km/t, 56 prosent vil være veier med hastighet 100 km/t, og rundt 6 prosent være veier med hastighet lavere enn 100 km/t.

Veiene med hastighet lavere enn 110 km/t vil kunne være både firefeltsveier og to- og trefeltsveier.

Helhetlig utbygging av dette veinettet vil koste rundt 1 110 mrd. 2016-kr.

Resultatene fra de samfunnsøkonomiske analysene, som viser diskonterte verdier, viser at en slik eventuell utbygging vil gi en transportøkonomisk netto nytte på minus 680 mrd. Kr

Vil ha bygget ny E18 Lysaker-Ramstadsletta

  • Det heter i rapporten at fergesambandet Moss-Horten skal erstattes av motorvei.
  • Det anbefales også at Oslo-Stavanger får firefelts motorvei hele strekningen.
  • Det er forutsatt at E18 Lysaker til Ramstadsletta bygges ut med oppstart før 2018.

Vurderer triple togsett gjennom Oslo – i to etasjer ?

Spørsmål:

Hva vil behovet være for jernbanetransport i årene som kommer, og hvilken rolle skal jernbanen spille?

Kapasiteten gjennom Oslo er i dag svært anstrengt, og før det bygges en ny tunnel gjennom Oslo er det liten mulighet til å øke antallet avganger utover det som planlegges i Rutemodell 2027, heter det i rapporten.

Det heter også:

Med nye jernbanetunneler gjennom Oslo og noen plattformforlengelser vil det være mulig å kjøre tog med triple togsett gjennom Oslo.

Det vil avklares hvorvidt stasjonene på InterCity-strekningene skal tilrettelegges for triple togsett i forbindelse med at de bygges om. Tilrettelegging for triple togsett vil gi mulighet for større transportkapasitet pr. avgang (flere reisende og økt komfort), og bidra til å utsette behovet på veldig lang sikt for nye banestrekninger Drammen–Asker og Oslo–Lillestrøm.

To-etasjes tog kan også vurderes for å øke transportkapasiteten på strekninger hvor det ikke er tett trafikk som krever korte oppholdstider.

Vil at folk bare skal stå ti minutter på toget

På mellomlang sikt vurderer Jernbaneverket at det er akseptabelt at de reisende vil kunne oppleve å måtte stå i opp til 15 minutter om bord i toget. De reisendes komfortkrav bør følges opp, da det på lang sikt kan være nødvendig at målsetningen justeres til maksimum 10 minutters ståtid om bord, heter det i rapporten.

Bedre i Oslo:

Ved bygging av nytt Oslo-nav i tråd med anbefalingen i KVU Oslo-navet (Jernbaneverket, Ruter, Statens vegvesen 2015), med nytt dobbeltspor Oslo–Lysaker og ny lokaltogtunnel Nationaltheatret–Bislett, blir det mulig å la alle lokaltog kjøre gjennom Oslo sentrum, og dermed blir det bedre sentrumsdekning i togtilbudet. Da kan alle lokaltog fra Ski kjøre til Bislett, mens lokaltogene fra Lillestrøm kan kjøre til Asker.

Vil bruke 250 jernbanekroner innen 2030

På grunnlag av foreliggende utredninger og anslag for strekninger der relevante utredninger mangler, har Jernbaneverket i sin perspektivanalyse Jernbanen mot 2050 anslått et investeringsbehov på rundt 500 milliarder kroner for de nye prosjektene som strategien beskriver.

I Jernbanen mot 2050 anbefaler Jernbaneverket at halvparten av tiltakene, målt i kroner, gjennomføres før 2030.

Anslaget på 500 milliarder kroner inkluderer bygging av ny infrastruktur, men ikke midler til fornyelse av eksisterende infrastruktur, drift og vedlikehold. Anslaget består av 400 milliarder kroner til investeringer motivert ut fra persontransportens behov, og 100 milliarder kroner til investeringer motivert ut fra godstransportens behov.

Vil ikke forsere InterCity-utbyggingen:

Spørsmål:

Hvordan bør fremdriften være for bygging av moderne InterCity jernbane til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg, og videre til Lillehammer, Halden og Skien?

Svar:

Her er det ikke gjort noen endringer i planene for utbygging. Det vil si at jernbane til Hamar, Fredrikstad, Tønsberg og Hønefoss skal være klar i 2024, og at propper som ved Moss og Drammen skal tas helt til slutt i dette arbeidet. Det vil høyst sannsynlig gå en tid etter at dobbeltspor står klare til ny det er klart for nye og hyppigere avganger, men Jernbaneverket har også ambisjon om å øke kapasiteten underveis i utbyggingsarbeidet.

Fergefri E39 på Vestlandet vil koste 340 mrd.

Spørsmål:

Hvordan bør fremdriften være for fergefri E39 på Vestlandet, og hva vil utbyggingen her kreve?

Svar:

Fergefri E39 med syv fjordkryssinger kan teknisk og planmessig realiseres i løpet av 20 år, men det er finansielt utfordrende med et foreløpig kostnadsanslag på 340 milliarder kr. Arbeidet starter med bygging av Rogfast fra Stavanger.

Her anbefales ekspressveier for sykkel – for 7,8 mrd. kroner

Oslo-regionen: E6 Bryn–Lillestrøm og Rv 163 grense Akershus–Økern

Bergen: E39 Rådal–Bergen sentrum

Trondheim: E6 Tiller og Heimdal–Rotvoll

Nord-Jæren: E39 Stavanger–Sandnes

Nedre Glomma: Grålum-Kalnes

Buskerudbyen: E134 Gulskogen–Mjøndalen

Grenland: Rv36 Vabakken–Gråtenmoen

Kristiansand: E18 Vollevann–Oddemarka–Tordenskiolds gate

Tromsø: E8 Solligården–Tromsgården–Tomasjord.

De ni største byområdene i Norge får sykkelekspressveier der det er mulig å sykle i 30–40 km/t. Kostnadene anslås til 7,8 milliarder kr. Dette blir en helt ny måte å legge til rette for sykkeltrafikk. For byene er målet å få en sykkelandel på mellom 10 og 20 prosent av de daglige reisene.

Målet skal tas med i pågående forhandlinger om bymiljøavtaler stat/bykommune, som skal avgjøre hvilke prosjekter staten skal betale opptil 50 prosent av kostnadene til.

Slik skal salget være av mer klimavennlige biler, til 16 mrd.

Mål som omtales i rapporten:

Fossile personbiler: Fra og med 2016 til 2025 øker salget av hybridbiler lineært fra 15 prosent til 100 % av fossile biler.

Varebiler: 100 prosent av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbiler

Bybusser: 100 prosent av nybilsalget i 2025 er el- eller hydrogenbusser

Langdistansebusser: prosent av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogenbusser

Nullutslipps lastebiler: 50 prosent av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogendrevne

NB!

Nullutslippskjøretøy skal ikke være til vesentlig hinder for kollektivtrafikken.

Pris:

Dersom hele utslippsreduksjonspotensialet skal tas med elbiler vil personbilene trenge rundt 156 000 normalladepunkter (inntil 5,5 mrd. kr) og opp mot 7 800 hurtigladepunkter (inntil 5,9 mrd. kr), totalt inntil 11,4 mrd. kroner. Til 250 000 el-varebiler trengs rundt like mange ladepunkter (med dagens batterikapasitet) til totalt 5 mrd. kr.

På forsiden nå