- Teslaene må selges, og jeg må sannsynligvis si opp sjåfører

Nye begrensninger på reserveløyver vil føre til økte drosjepriser og konkurransevridning, mener en av byens drosjesjåfører. Fylkeskommunen mener endringen etter hvert vil føre til at vi endelig får en reell konkurranse i markedet.

Høsten 2013 mottok løyvehaver Arne Inge Dyrdahl den første av det som i september blir fire elektriske drosjer. Planen var å drive miljøvennlig på reserveløyver, men fylkeskommunens vedtak setter en effektiv stopper for dette.  Foto: Frank Lervik

Saken oppdateres.

- Dette er veldig trist for oss som ønsker å bygge opp et godt selskap som kan vokse. Med de nye begrensningene på reserveløyver blir det ikke lengre konkurranse på like vilkår, sier drosjeeier Arne Inge Dyrdahl.

Han har sammen med konen investert 200 000 i ladestasjon for elbiler, samt bestilt fire Teslaer, for å kunne drive med nullutslipp på reserveløyvene sine, drosjeløyver som er ment brukt på tidspunkt hvor det er ekstra stort trykk. De to første bilene har han allerede fått. De to siste kommer om noen måneder.

- De nye begrensningene setter en effektiv stopper for de planene. Jeg kan ikke forsvare de investeringene når de begrenser kjøretiden såpass mye, og må derfor sette inn eldre dieselbiler i stedet. Elbilene må selges, og jeg må nok sannsynligvis også si opp sjåfører, fortsetter Dyrdahl.

Her kan du se video fra da Dyrdahl fikk den første Tesla-taxien i Trondheim.

LES OGSÅ: Debattinnlegg fra løyvehaver Ragnar Hansen om samme tema

- Uaktuelt å bytte sentral

Begrensningene han om snakker ble vedtatt i fylkestinget i april i år og sier at fra 1. september skal man ikke kunne kjøre mer enn 35 timer i uken på et reserveløyve. Om et år strammes dette ytterligere inn til 24 timer. I tillegg vil Sør-Trøndelag fylkeskommune tildele 36 nye hovedløyver som i hovedsak skal tildeles de som leverer inn reserveløyver.

Om en løyvehaver bytter sentral fra Trøndertaxi til Norges Taxi, eller en av de to nykommerne Trondheim Taxi eller Christiania Taxi, vil de kunne konvertere reserveløyvene til hovedløyver. Det vil ikke være mulig å gå andre veien ettersom Trøndertaxi i dag har flere løyver enn taket fylkeskommunen har satt på 250 løyver per sentral.

- Det er uaktuelt for meg. Hos oss er det mange faste turer gjennom anbudskjøring og mange faste privatkunder. I de andre selskapene må jeg bygge opp en kundemasse fra bunnen av.

LES OGSÅ: Fritt frem for å starte dorsjesentral i Trondheim

LES OGSÅ: Åpner for flere drosjesentraler i Trondheim

Ønsker flere sentraler

- Vi ønsker å stimulere til flere reelle sentraler enn det vi har nå. Det vi har sett er at reserveløyvene de siste årene er blitt brukt som en mellomløsning eller som hovedløyver. Det er ingen som skal bli tvunget til å skifte arbeidsgiver, sier Stig Klomsten (Ap), komitéleder i komiteen for kollektivtrafikk og regional utvikling.

Dyrdahl påpeker at hans reserveløyver ikke er brukt på den måten, og at sjåførene som kjører på dem ikke kjører på tidspunkter hvor det er mange biler og få passasjerer. Likevel har 65 timer fordelt på flere sjåfører vært minimum kjøretid for Dyrdahl per reserveløyve.

- Det er marginalt å tjene på dette allerede i dag, og da er det ikke vanskelig å skjønne at bortimot en halvering av timer vi får kjøre på dem vil velte det regnestykket, sier han.

Men en ting er hans egne tap forbundet med det nye regelverket. En annen ting er hvordan dette vil gå ut over sluttbrukerne.

- Vi i Trøndertaxi har nå drøyt 275 løyver, og fylkeskommunen har satt et tak på 250. Dette skal løses ved naturlige avganger. Samtidig ønsker de ikke å øke det totale antallet løyver. Jeg frykter at dette kommer til å føre til at det blir én stor og tre små aktører i området, noe som verken vil være bra for hvermannsen eller de som setter drosjetjenester ut på anbud, sier Dyrdahl.

LES OGSÅ: Skeptisk til frislipp av drosjesentraler

LES OGSÅ: - Dyrere å ta taxi med mer konkurranse

Jobber for felles plattform for alle sentraler

- Det har så langt vært en god konkurranse mellom oss og Norges Taxi, med et balansert størrelsesforhold hvor vi begge har vært i stand til å konkurrere om anbudene. Slik vil det ikke bli fremover. I tillegg følger ikke drosjenæringen de vanlige markedskreftene. Hos oss stiger prisene når etterspørselen synker ettersom det er fri prissetting i Trondheim. Derfor er jeg redd for at den nye modellen vil føre til høyere pris.

Dette er Klomsten uenig i.

- Det er en fare for at det blir tre små og en stor sentral i Trondheim, men jeg er sikker på at de offentlige innkjøperne vil tilpasse seg disse endringene, slik at flere sentraler får anledning til å være med i anbudskonkurranser. Trondheim kommune har allerede delt opp anbudene sine til mindre pakker, og også Helse Midt-Norge må nok se på hvordan de innretter seg her, sier han og legger til:

- Når det gjelder privatmarkedet jobber vi nå inn mot en felles digital plattform for alle sentralene hvor kundene kan gå inn og få et bindene tilbud som sier når taxien kan komme, og hvor mye turen vil koste. Da vil vi få endelig en reell konkurranse som kommer privatkundene til gode, avslutter Klomsten.

På forsiden nå