Trøndelag satte kollektivtrafikken på anbud - dette ble resultatet

Trondheim og Sør-Trøndelag satset massivt på anbud på buss og båt. Ordningen slaktes i hittil ukjent rapport. Men passasjerene er fornøyd - og tilbudet er blitt mye større.

I rapporten «Busstransport i Sør-Trøndelag - Erfaringer med anbud» slaktes anbudsregimet som AtB lanserte i 2009 sammen med Sør-Trøndelags fylkeskommune. 

Saken oppdateres.

  • Kostnader til administrasjon har gått i været
  • Passasjerer sliter med å finne ansvarlige når de skal klage
  • Bussjåførers mulighet til medvirkning og påvirkning er svekket
  • Men tilbudet er blitt mye bedre - og passasjerene strømmer til

Punkt for punkt hamrer en hittil ukjent rapport inn budskapet om anbudserfaringer fra landets tredje største trafikkområde. Forfatterne mener erfaringene bør overføres til norsk jernbane, skriver Aftenposten.

Slakter anbudsregimet for 26,3 mill passasjerer

- Ja, denne rapporten er høyst relevant for anbud på jernbane, sier Stein Stugu, tidligere politiker, fagforeningstopp hos Orkla og Ringnes og nå rådgiver hos De Facto, Kunnskapssenter for fagorganiserte. Rapporten er bestilt av Fagforbundet.

LES OGSÅ: - Omleggingen av busstilbudet i Trondheim en revolusjon

I rapporten «Busstransport i Sør-Trøndelag - Erfaringer med anbud» slakter Stugu og medforfatter Roar Eilertsen anbudsregimet som AtB lanserte i 2009 sammen med Sør-Trøndelags fylkeskommune.

  • Inntil 2008 hadde Team Trafikk monopol på kollektivtransport i Trondheim. Samme år bestemte Trondheim og Sør-Trøndelag seg for å sette all kollektivtrafikk ut på anbud. AtB ble etablert for å administrere anbud og kjøp av tjester fra busselskapene. Det ble konkurranse om ulike områder av fylket, og kontrakter for åtte år av gangen.

Hevder at mye er gått galt etter at anbud ble innført

Ordningen er en parallell til Regjeringens nye jernbanemodell, der Samferdselsdepartementet skal ha kommandoen og det nye Jernbanedirektoratet administrere ordningen.

LES OGSÅ: - Alle bussene kan ikke gå innom Midtbyen

Ifølge Stugu og Eilertsen har mye gått galt. De rader opp minuspoenger. Samtidig erkjenner de at rapporten fokuserer veldig på de problematiske sidene ved anbudssystemet, og at AtBs passasjerer faktisk er veldig fornøyd.

Til tross for betydelige økonomiske problemer underveis, og et kutt i rutetilbudet de siste to år, kaprer AtB stadig nye passajerer.

Her er anklagene - og gevinstene etter seks år med anbud

Anklagene:

  • I 2010 hadde AtB 16-17 ansatte. I dag er tallet 65. Administrasjonen i busselskapene er ikke kuttet tilsvarende.
  • De ansattes medvirkning og påvirkning av egne arbeidsforhold er blitt svært vanskelig. Norsk bedriftsdemokrati lar seg ifølge rapporten ikke gjennomføre.
  • Publikums muligheter for å få de ansvarlige i tale blir vanskeligere, angivelig som følge av ansvarspulverisering.
  • Ansvar for ruteendringer, billettering og informasjonsarbeid er flyttet fra busselskapene til fylkeskommunen, med uheldige konsekvenser.
  • Anbud øker risikoen for at private kan velte kostnader over på det offentlige.
  • Det er blitt mer tomkjøring med buss.
  • Anbud fører til flere deltidsansatte og mer delte skift. 60 prosent av de ansatte mener at arbeidsbelastningen er blitt større.
  • Ute i distrikter oppleves at tilbudet er svekket til fordel for trafikken i Trondheim.
  • Anbud fører til sentralisering i bransjen der noen få store aktører blir vinnere. Lokale selskaper taper og blir kjøpt opp.

Gevinstene:

Med opprettelsen av AtB fulgte en massiv satsing på økt kollektivtilbud. Materiell ble oppgradert, det ble billigere å reise.

LES OGSÅ: Titusener av passasjerer må bytte buss hver dag fra 2019

Undersøkelser viser at passasjerene er svært tilfreds.

- Det er blitt en mur mellom oppdragsgiver og ansatte

- Risikoen er stor for at man vil opplever det samme med jernbanereformen som i Sør-Trøndelag, sier Stein Stugu.

- Det blir vanskelig for ansatte å påvirke egne arbeidsbetingelser, service, og betingelsene for kundene. Det lages mur mellom den som utfører betingelsene og dem som utfører arbeidet, sier Stugu.

LES OGSÅ: Her er superbusstrasèene

- Men kundene er fornøyd?

- For kundene fortonet den massive satsingen på AtB seg som en styrking av kollektivtransporten. Det er utvilsomt riktig. Spørsmålet er om man kunne fått enda mer ut av dette om alt ble gjort innenfor én virksomhet, der de ansatte hadde fått mer å si for utviklingen, sier Stugu.

Fylkesordfører: Uten anbud ville vi drevet ulovlig

Tore O. Sandvik (Ap) er inne i sin fjerde periode som fylkesordfører i Sør-Trøndelag. Flere beskriver AtB som hans hjertebarn. Han kaller «Busstransport i Sør-Trøndelag - Erfaringer med anbud» en faglig svært dårlig fundert rapport.

- De prøver å antyde at man kunne ha latt være å ha anbud. Men vi er underlagt ESA, som krever dette. Alternativet hadde vært at fylkeskommunen selv hadde bygget opp et kollektivselskap, kjøpt busser og ansatt sjåfører. Ingen fylkeskommune kommer til å gjøre det, sier Sandvik.

Erkjenner én historisk tabbe for bussanbud

- Har De Facto-rapporten likevel noen poenger?

- Ja. Og vi gjorde en historisk tabbe. Vi delte skole- og rutebusskjøring i hvert sitt anbud. Det er skolekjøring som busselskapene tjener penger på, ikke rutebusskjøring. Selskapene fikk ikke brukt sjåførene om hverandre. Her har rapporten rett.

LES OGSÅ: 250 superbusser i døgnet gjennom boligstrøk på Heimdal

- Har også kundene fått lenger vei når de skal klage?

- Ja, delvis. Men jeg mener det er fornuftig å ha et administrasjonsselskap som tenker langsiktig, slik at det ikke blir fylkestinget som sitter og bestemmer om hver bussrute.

- Er rapporten relevant for jernbanereformen?

- Det er utfordringer med alle typer anbud. Det er en stor forskjell, fylkestinget eier ikke veiene, infrastrukturen. Men igjen, alternativet hadde vært å ansette sjåfører i yrkeskommunen, sier Sandvik.

Også andre rapporter har bekreftet svakheter

Fylkesordføreren oversender selv to rapporter som også har vurdert AtB-løsningen, en fra internrevisjonen og en fra revisjons- og rådgivningsselskapet PwC.

I 2013 sto AtB for overskridelser på 125 millioner kroner. Internrevisjonen tilskrev 51 millioner av disse til et regionanbud, 42 millioner til færre passasjerer i bytrafikken i Trondheim enn forventet, og 28 millioner til sluttoppgjør med selskapene som tidligere hadde trafikkert de ulike rutene.

I mars 2014 påpekte PwC en avvik fra planlagt drift som medførte store ulemper for de reisende, stor arbeidsbelastning for ansatte i AtB og problemer for selskapene som skulle stå for trafikken.

Akkurat som De Facto-rapporten påpekte sa PwC at kompetanse og erfaring med ruteplanlegging ikke var god nok i AtB, og at man burde lyttet mer til busselskaper og andre som hadde stått for planleggingen tidligere.

Bommet da de trodde at det ikke skulle bli dyrere

PwC sier også at både fylkeskommunen og AtB bommet når de trodde at anbudsutsettingen ikke ville gi økte kostnader.

Samtidig får AtB skryt for å ha vært fleksible. Det har vært jobbet hardt i selskapet for å ordne opp i problemene.

Departementet: Anbudsordninger har vært positive

Statssekretær Amund Drønen Ringdal (H) leser De Facto-rapporten først og fremst som en kritikk av anbudsordningen som prinsipp.

- Som forfatterne påpeker er det de problematiske sidene som er i fokus. Dette fremstår mer som et bestillingsverk enn en uhildet rapport, sier Ringdal.

- Det er opp til hver fylkeskommune å kjøpe tjenester. Ingen har valgt å bygge opp en egen transporttjeneste. Vi synes anbudsutsetting har vært positivt, sier han.

- Har forfatterne likevel noen poenger?

- Det kan godt være. Jeg ser at anbudsordningene er forskjellige fra fylke til fylke, de er ganske spesialiserte, og har ulik lengde.

- Oppbyggingen i jernbanereformen er sammenlignbar med den i AtB. Er kritikken i rapporten overførbar til jernbanereformen?

- Ja, og innkjøpskompetansen er avgjørende. Vi må vite hva vi kjøper og konkurrerer om. Derfor har vi valgt en modell der vi ikke skal ha konkurranse på sporet, men om sporet. Vi tilbyr store trafikkpakker, slik at selskapene skal ha en nødvendig fleksibilitet. Vi skal forsøke å unngå å feller andre har gått i, sier Rigndal.

Nysgjerrig på Trøndelags Ruter? Her er et par smakebiter:

  • Historien om bussjåførene som ikke lenger får lov til å åpne døren og slippe på passasjerer. Det blir nemlig for dyrt:

På disse rutene betaler fylkeskommunen i snitt 8300 kroner for hver busspassasjer

  • Trondheim har tidligere kommet godt ut når regjeringen har delt ut penger til storbyene:

Derfor belønnes Trondheim - ikke Oslo

Fakta: Dette er AtB-modellen

Dette er fylkeskommunens ansvar:

  • Eier AtB gjennom ordfører og fylkestinget
  • Har et overordnet ansvar
  • Bestemmer busstilbud og takster
  • Bevilger penger til miljøtiltak
  • Dette er AtBs ansvar: (Trondheim og Sør-Trøndelags Ruter)
  • Er verktøyet for å kontrollere kollektivtrafikken
  • Utfører innkjøp av transporttjenester
  • Planlegger ruteopplegg
  • Står for markedsføring og informasjon
  • Håndterere alle tjenester knyttet til kollektivtrafikk, som kundeservice og ruteopplysning
  • Dette er operatørene, busser og noe trikk:
  • Kjemper om å vinne anbudene
  • Har driftsansvaret
  • Har ansvar for sjåfører og busser, men må følge krav fra fylkeskommunen
Fakta: Dette er jernbanereformen
  • Staten skal fortsatt eie all jernbaneinfrastruktur.
  • NSB skal videreføres som statlig transportselskap.
  • Fra 1. januar 1917 erstattes Jernbaneverket av Jernbanedirektoratet og Jernbaneinfrastrukturforetaket.
  • Jernbanedirektoratet skal legge langsiktige planer for infrastruktur, bestille togtilbud og legge ut kjøring av strekninger på anbud. Direktoratet skal koordinere hele trafikktilbudet på norsk jernbane og samordning med annen kollektivtransport.
  • Jernbaneinfrastrukturforetaket skal drifte, vedlikeholde og bygge jernbaneinfrastruktur, som skinner, stasjoner og signalanlegg. Enheten skal forvalte all jernbaneeiendom i Norge.
  • Flere bygge-, drifts- og vedlikeholdsoppgaver skal gradvis konkurranseutsettes. Anbud vil bli lyst ut av infrastrukturforetaket.
  • NSBs togvedlikeholdsselskap Mantena blir et selvstendig selskap direkte underlagt Samferdselsdepartementet.
  • Flytoget skal kunne konkurrere på flere strekninger enn bare til og fra Gardermoen, på samme måte som andre togselskap.
  • Det opprettes et felles billettsystem for alle selskaper på norsk jernbane.
  • (Kilder: Aftenposten, NTB, Samferdselsdepartementet)
Fakta: Kjørte 3 millioner flere km med buss i Trondheim
  • I 2010 kjørte bussene i Trondheim til sammen 9,2 millioner km. I fjor kjørte de 12,1 millioner.
  • Dette er det tydeligste målet på hvordan trafikken i Norges tredje største by har utviklet seg i perioden med anbud.
  • Samtidig er mange gamle busser byttet ut med nye og moderne.
  • I det første anbudet høsten 2010 ble halve Trondheim involvert. I 2011 kom resten av Trondheim med.
  • I 2013 var regionruter på plass, med hurtigbåt i 2014 og ferge i 2015.
  • Fylkeskommunen har imidlertid redusert pengestrømmen de siste årene. Derfor er det også kuttet i rutetilbudet.
  • Av 31 millioner kollektivreiser med buss og båt i Sør-Trøndelag i 2015 gikk over 26,3 millioner med buss i selve Trondheim.
På forsiden nå