Jernbaneverket har kostnadsberegnet fire traseer som er aktuelle for dobbeltspor. Billigste alternativ koster 9,4 milliarder kroner, mens dyreste vil komme på 12,3 milliarder kroner.

Det ene alternativet vil i store trekk følge dagens trase, mens et annet vil gå i tunnel på store deler av strekningen. Dobbeltsporet dimensjoneres for at togene kan holde en hastighet på mellom 160 og 200 km/t.

- Den samfunnsøkonomiske analysen vil avgjøre hva Jernbaneverket til slutt vil anbefale, sier prosjektleder Torun Hellen i Jernbaneverket. Tirsdag presenterte Jernbaneverket kostnadsberegningene på en pressekonferanse i Hommelvik. Til stedet var også seniorrådgiver John Stephen Skjøstad fra Norconsult. Norconsult bistår Jernbaneverket i arbeidet.

I en tidlig fase

Det understrekes at man ennå er i en tidlig fase i utredningsarbeidet. Endelig trase er ennå ikke bestemt.

Til grunn for arbeidet ligger vedtak om at strekningen Trondheim Steinkjer skal elektrifiseres, det skal bygges dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal, og gjennom Forbordsfjellet skal det anlegges tunnel og krysningsspor.

Mellom Leangen og Hommelvik er fire traseer kostnadsberegnet. Det er allerede bestemt at mellom Trondheim sentralstasjon og Leangen, og fra Hommelvik til Stjørdal, skal dobbeltsporet følge dagens trase.

Alternativ A til 9,4 milliarder kroner er billigst. Traseen går langs kysten som i dag, men flere nye tunneler gir en rettere sportrasé. Et alternativ kalt D2 er om lag 200 millioner kroner billigere. Alternativet har en langtunnel som gir mulighet for god hastighet, men har en sving innom Værestranda som på deler av strekningen ikke tillater en hastighet på mer enn 70 km/t.

Ikke lavere enn 100 km/t

Torun Hellen sier at det er tidligere konkludert med at laveste hastighet bør være 100 km/t, men dette er noe Jernbaneverket nå vil måtte ta stilling til.

Et alternativ kalt B vil frigi Værestranda til friluftsliv. Alternativ C vil for det meste gå i tunnel. I den samfunnsøkonomiske analysen vil man se på momenter som ikke kan prissettes, som friluftsliv. Analysen vil være klar i desember. Jernbaneverket vil deretter bruke noen uker på å konkludere med hvilket alternativ som skal foreslås i kommunedelplanen. Planen skal sendes over til Malvik kommune og Trondheim kommune i mars 2017.

Traséalternativene B og C er kostnadsberegnet til henholdsvis 12,6 og 10,6 milliarder kroner. C byr på store utfordringer med kvikkleire og løsmasser, men man kan beholde Vikhammer stasjon.

Sparer 15 minutter

Når dobbeltsporet står ferdig, vil reisetiden mellom Trondheim og Værnes reduseres med et kvarter. Dobbeltsporet gir også mulighet til å øke antall togpassasjerer fra én til to millioner årlig på strekningen.

Så langt ser det ut til at Jernbaneverket velger enten alternativ A eller D2, alternativ B er nok ute.

- Alt ligger til rette for at vi kommer til å velge én trase. Det gjør at vi ikke trenger å båndlegge så store arealer, særlig i Malvik, sier Hellen.

Våren 2017 vil Jernbaneverket holde åpent møte om planforslagene i samarbeid med kommunene. Måler er å gjøre minst mulig skade. Planene skal inn i Nasjonal Transportplan, men det er uvisst når det kan skje. Deretter starter reguleringsfasen. Da vil man snakke med grunneiere.

Bygninger må rives

Reguleringsplanen for dobbeltspor fra Trondheim sentralstasjon og østover starter nå. Skjøstad sier at noen bygninger nok må rives på Lademoen, kanskje to–tre.

Det kan bli en etappevis utbygging av dobbeltsporet mellom Trondheim og Stjørdal. Selve byggeperioden kan ta fire–fem år.

- Vi vil nå finne det alternativet som gir best jernbane og samtidig best nytte for samfunnet. Grunnforholdene er en viktig premiss for valg av trase, og det har derfor vært gjennomført grunnundersøkelser i 2015 og supplerende undersøkelser i år, sier Hellen.

I mars 2017 vil altså Jernbaneverket oversende konsekvensutredningen til alle tre berørte kommuner samt forslag til kommunedelplan med valg av trase til Trondheim og Malvik kommuner i mars 2017.

foto
Dobbeltspor: Jernbaneverket presenterte tirsdag planene for dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal. Prosjektleder Norun Hellen har fått kostnadsberegnet fire traseer. Foto: jens petter søraa, Adresseavisen
foto
Planlegger: Jernbaneverket ved prosjektleder Torun Hellen og seniorrådgiver John Stephen Skjøstad i Norconsult viser ett av forslagene gjennom Ranheim. Foto: jens petter søraa, Adresseavisen
foto
Vanskelig: Tunnelinnslag ved Ranheim fabrikker, rett frem til Hommelvik. Her er grunnforholdene vanskelige. Foto: Jernbaneverket/Norconsult, Adresseavisen
foto
Lettere: Lang tunnel med innslag ved Værebommen, direkte til Hommelvik. Her det fast fjell og lettere å bygge. Foto: Adresseavisen
foto
Aktuell trase: Denne traseen regnes som en av de mest aktuelle. Gamle Ranheim skole til høyre og Ranheim kirke til venstre. Foto: Adresseavisen
foto
Hommelvik stasjon: Det er planlagt tunnel under Grønberg, direkte til Hommelvik stasjon. Foto: Jernbaneverket/Norconsult, Adresseavisen