Graakalbanen over 80 år

Sommeren 1988 ble Graakalbanen lagt ned sammen med bytrikken. Men bare to år senere gjenoppsto den nye Gråkallbanen som i dag er siste rest av sporvei i Trondheim. 18. juli 2004 var det 80 år siden banen ble satt i drift.

Saken oppdateres.

Graakalbanen ble skapt av ildsjeler. Det samme gjelder i enda større grad dagens etterfølger, for da Gråkallbanen ble satt i gang igjen etter byens famøse nedleggelse av trikken, var man for lengst klar over at det å drive en forstadsbane ikke på noen måte er så lukrativt som banens fedre håpet på for 80 år siden. - Nei, Graakalbanen ble aldri noen økonomisk suksess og er ikke det i dag heller selv om vi i de senere årene har hatt overskudd og nå fra 8. august planlegger å utvide rutetilbudet til kvartersavganger mellom klokken 0600 og 1800, forteller driftssjef Rolf G. Midtlyng.

- Men vi som arbeider med Gråkallbanen har en arbeidsplass med sjel og det er en del av byens historie som nær sagt mot alle odds fremdeles ruller mellom St. Olavs gate og Lian.

Tok initiativ

Historien om Gråkallbanen - eller A/S Graakalbanen som altså var selskapets opprinnelige navn - begynner den 20. august 1915. Da sto reklamesjefen i Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab, Robert Millar, og to andre menn på Torvet og ventet på en syvseters personbil som skulle frakte dem opp til Fjeldsæter Turisthotell. Men bilen kom aldri, og temmelig irritert satte Millar seg ned og skrev et brev til formennene i Trondhjems Skiklub, Trondhjems Turistforening, Trondhjems Akeklub, Norges Tekniske Høiskoles Idrettsforening (NTHI), Reisetrafikkforeningen og arbeidsutvalget for Fjeldsæter kapell. I brevet foreslo han at det burde bygges en bane som problemfritt kunne frakte folk opp til Fjellseter. Han anmodet også mottakerne om å oppnevne en representant hver til en komité som kunne begynne å arbeide med saken.

Traseen klar

Med dette begynte snøballen å rulle. 3. november 1915 kom de seks representantene for mottakerne av brevet sammen til et møte. En av dem var kaptein Nils Chr. Bøckman, som møtte for Trondhjems Skiklub. Millar redegjorde for sin tanke om en «Fjældseterbane» og ble - mot sin vilje - valgt til komiteens leder. Overingeniør ved NSB i Trondheim, Ferdinand Bjerke, som privat lenge hadde syslet med tanker om en bane fra byen til Gråkallen og hadde klare meninger om hvilken trasé den burde følge, ble dessuten straks anmodet om å tiltre komiteen. Han kunne allerede på det neste møtet legge frem et forslag til trasé som ble vedtatt, også av de to berørte kommunene, Trondheim og daværende Strinda. Torvet var i utgangspunktet ønsket som endestasjon i byen, men valget falt til slutt på St. Olavs gate.Komiteen gikk nå ut med tilbud om kjøp av aksjer. Målet var en aksjekapital på 500.000 kroner og det ble i løpet av kort tid solgt 1021 aksjer à 500 kroner til en samlet sum av 510.500 kroner. Trondheim kommune kjøpte for 100.000 kroner, og flere av byens velstående borgere kjøpte aksjer for ti tusen kroner. Kapitalen ble ved en nytegning ikke lenge etter nesten tredoblet til 1,4 millioner kroner. Dermed var det klart for å komme i gang.

Pengemangel

A/S Graakalbanen ble formelt stiftet på konstituerende generalforsamling 6. september 1916, og selskapet fikk konsesjon 2. august 1917. Anleggsarbeidene tok til i januar 1918, men opphørte utpå sommeren på grunn av pengemangel. De kom ikke i gang igjen før sommeren 1922 etter at Trondhjems Sparebank og Privatbanken i Trondhjem hadde gitt selskapet et lån på 1,6 millioner kroner, delvis garantert for av Trondheim kommune. Parallelt med arbeidene ble vognmateriell satt i bestilling. Fire motorvogner, to tilhengere og en del åpne og lukkede godsvogner ble etter anbud levert av Hannoversche Waggonfabrik til en samlet pris av 360.000 kroner. Vognene var forholdsvis enkle med ikke altfor komfortable trebenker. De hadde 40 sitteplasser og 40 ståplasser, men var konstruert for å tåle en overbelastning på 50 prosent. Det var kort sagt solide saker.

Banen åpnes

Banen mellom St. Olavs gate og Munkvoll ble offisielt åpnet om ettermiddagen fredag 18. juli 1924. Dagen etter begynte den ordinære driften. Tre millioner kroner hadde disse første 4,5 km av banen kostet, og arbeidet med å forlenge traseen opp til Ugla pågikk for fullt. 30. juni 1925 kunne også den delen av linjen åpnes for trafikk, men dermed var også alt som het kapital oppbrukt.Som en del av sitt økonomiske grunnlag hadde selskapet helt siden starten arbeidet med å sikre seg tomter og eiendommer langs banetraseen. Filosofien var at man ikke bare ville få penger i kassen ved tomtesalg, men at de som kjøpte tomtene også ville bli faste passasjerer og bidra til banens driftsgrunnlag på lang sikt. Graakalbanen hadde fått kjøpe omlag 3000 mål jord (deriblant Ferstad hovedgård, Ugla hovedgård og Lian gård og turiststasjon) og var en tid den største jordeieren i Trondheim og daværende Strinda kommune. Eiendommene fra Hoem og opp til Ugla skulle selges som villatomter mens de som lå lenger opp mot marka var beregnet til hyttetomter. Salget gikk til å begynne med heller tregt. De aktuelle områdene lå «langt ute på landet», og til dette kom at folk manglet penger og at mulighetene for å få lån var begrenset. Først under krigen løsnet det. Under okkupasjonen sto folk nærmest i kø for å få seg en tomt, og i løpet av forholdsvis få år ble områdene langs banen på Rognheim, Munkvoll og Ferstad omdannet fra jordbruksland til villastrøk.

Drev gjestgiveri

På Ugla hadde Graakalbanen tatt Ugla hovedgård i bruk som gjestgiveri og utfluktssted ved banens endestasjon. Stedet var godt besøkt i sommerhalvåret, men lå ikke langt nok opp mot marka til å ha regningssvarende besøk i vinterhalvåret. Virksomheten på Ugla bidro derfor ikke nevneverdig til å bedre Graakalbanens økonomiske stilling, som i siste halvdel av 1920-årene var langt fra lystelig. Tomtesalget gikk som nevnt tregt og store deler av de forventede inntektene som forstadsbane uteble som følge av dette. Samtidig var en bane bare til Ugla ingen løsning for turfolket. I 1928 måtte selskapet gå til forhandlinger med sine kreditorer og fikk i stand en akkord. Aksjekapitalen ble nedskrevet fra 1,4 millioner kroner til 285.000 kroner og aksjene var i virkeligheten verdiløse. Styrets flertall var imidlertid imot en forlengelse til Lian, både fordi selskapet manglet penger og fordi utbygging av en restaurant der ville kunne ødelegge for virksomheten på Ugla. Problemet løste seg selv høsten 1931 da alle bygningene ved Ugla Gjestgiveri ble ødelagt av brann. Styret bestemte at stedet ikke skulle bygges opp igjen; forsikringspengene skulle brukes til å bygge ut på Lian. Uten å gå i detaljer klarte direktør Bøckman å skaffe pengene som trengtes for å bygge ut banen til Lian og 28. oktober 1933 kom trafikken i gang til det som skulle bli banens endepunkt. Den siste etappen frem til Fjellseter ble det aldri noe av, men den planlagte traseen ligger der som en fin spaservei.

Nye vogner

Graakalbanen iverksatte på Lian en rekke tiltak for å stimulere til økt bruk av området. Trafikken økte da også, men ikke nok til at bedre økonomien vesentlig. I 1938 oppnådde selskapet en avtale med kreditorene. Nye forhandlinger i 1941 førte til at en million kroner av pantegjelden ble strøket og til at selskapet fikk en fem års kontrakt med kommunen om redusert strøm- og sporavgift. Pustehullet ble benyttet til anskaffelse av nye vogner. I løpet av krigen økte trafikken sterkt og perioden 1942-48 ga brukbare overskudd. Dobbeltspor ble lagt mellom Breidablikk og Hoem og ruten kunne økes fra én avgang i timen hver vei til halvtimesavganger og kvartersavganger i rushtidene.Også etter krigen hadde banen mange passasjerer (i rushtidene og på gode skisøndager kunne vognene være overfylte), men samtidig steg driftsutgiftene sterkt og førte til nye underskudd. I 1965 kom det til forhandlinger med Trondheim kommune, som etter hvert hadde kjøpt opp omlag halvparten av aksjene og var selskapets største aksjonær. For 250 kroner pr. aksje sikret kommunen seg nå også resten og dermed var Graakalbanen blitt et heleid kommunalt selskap.

Gråkallbanen gjenoppstår

13. juni 1988 ble trikkedriften i Trondheim nedlagt etter lang politisk kamp. Men Graakalbanen var ikke død. 18. august 1990 ble virksomheten tatt opp igjen av et nytt privat selskap, A/S Gråkallbanen. Selskapet, som har 1390 aksjonærer, leier både vogner, vognhall og skinnegang av kommunen, og har bevist at banen fremdeles er liv laga. - Vi frakter om lag 800.000 passasjerer i året og har nå planer om å sette en sjette vogn inn i trafikken, sier driftssjef Midtlyng, som ennå heller ikke helt har gitt opp håpet om at banen skal kunne få bevege seg lenger inn i byens sentrum. Nærmere realisering er imidlertid den planlagte sløyfen ned til Halset, selv om det ennå ikke er endelig fastlagt hvor traseen skal gå.- Åpningen av Byåsen videregående skole gjør denne sløyfen enda mer aktuell, og for å understreke det har vi valgt å markere 80-årsdagen sammen med skolen i forbindelse med den offisielle åpningen 15. september, forteller Midtlyng.

 
 
 
På forsiden nå