Elsykkelsalget i Norge har økt voldsomt de siste årene. I 2012 ble det solgt 2000 elsykler. I 2016 var tallet steget til 40 000 sykler. Bransjen forventer videre vekst.

– Det er nesten et mirakel, sier Hilde Einvik (54).

Det er tidlig onsdag morgen og Einvik er på vei til jobb. Fra Heimdal kommer hun i fint driv til lyskrysset ved Sluppen bru, på en fem år gammel hybridsykkel som ble elektrifisert i fjor. Batteripakken er festet til ramma og motoren er satt på i kranken.

– Sykkelen sto jo nesten stille i to år. Etter at jeg satte på motor ble det en ny verden. Jeg har ti kilometer hver vei til jobb, det er noen ganske spenstige motbakker begge veier.

Ventetid: Hilde Einvik passerer Sluppen bru på vei til jobb på Tyholt med sin modifiserte sykkel.

Før brukte hun buss og bil til jobb på Tyholt. Det ble mest bil, medgir hun. Men nå går hun en aktiv sykkelsesong i møte. Motorsystemet med det kraftigste batteriet kostet 15 000 kroner, forteller Einvik.

– Har du en bra sykkel er det lønnsomt, mener hun.

Ny giv: Hilde Einvik med sin fem år gamle sykkel som ble påmontert krankmotor og batteri i fjor.

Holdt på å gi opp

– Elsykkel har vist seg å rekruttere grupper som ellers ikke ville syklet, sier Mats Larsen, fagpolitisk rådgiver i Syklistenes landsforbund.

Mats Larsen er fagpolitisk rådgiver i Syklistenes landsforening.

Det kan Halvard Lillevik (41) i Sykkelsentralen bekrefte. Etter å ha drevet firmaet på fritiden siden 2008, sa han i fjor opp dagjobben og satser nå for fullt på sykkel. Lokalene han flyttet inn i august, like ved Leos lekeland på Lade, er i ferd med bli for små. Overalt står det store danske transportsykler av merket Christiania Bikes. Han ble forelsket i doningene da han bodde i København et halvår i 1997. «Dette er da noe vi bør ha hjemme også», tenkte han. I 2008 fikk han norsk agentur på transportsykkelmerket som ble grunnlagt i 1984. Men å tråkke de tunge transportsyklene i kuperte Trondheim, var definitivt ikke det samme som i paddeflate København. I 2013, etter fem års drift uten å tjene penger, var han i ferd med å gi opp.

– Jeg liker å være ærlig. Når folk vurderte syklene var det viktig for meg å spørre om hvor de bodde og hva de skulle bruke dem til. Skal du fra Midtbyen og opp til Tyholt fungerer det dårlig med bare egen muskelkraft. Men så kom elmotoren. Det forandret alt. Etter 2014 har vi knapt tatt inn noe som ikke har mulighet for montering av elmotor.

Engasjert: Halvard Lillevik selger transportsykler til hele landet. Bestselgeren som står i bakgrunnen koster rundt 40 000 kroner med elmotor og veier 35 kilo.

Betalingsvilje

Det danske sykkelmerket samarbeider med en tysk og en dansk elmotorprodusent, og motorene monteres på syklene før levering til kunden. Lillevik selger mange sykler til bedrifter og institusjoner. Helse- og velferdssenter bruker dem til å frakte voksne folk på tur, og til barnehager har han hatt suksess med en transportsykkel med plass til seks barn oppi. I tillegg er familiefolk en voksende kundegruppe. Det er de som enten kutter bilen eller vil ha en «bil nummer to» for å få hverdagen til å gå i hop med barnehagelevering og ærend, forteller Lillevik.

– Det er en voldsom utvikling på elsykler. Ingen trær vokser inn i himmelen, men jeg tror ikke engang vi har sett starten på dette. Interessen for miljøvennlig transport er stor, og politikere og myndigheter legger mer og mer til rette for det, sier han.

Frisk krankmotor: Christiania Bikes har ikke integrerte elmotorer i syklene, men har heller muligheter for montering etter kundens ønske.

Selv har han gått fra å ha en nettoomsetning på én million i 2014 til rundt 8,5 millioner i 2016.

– Folk ble vant til at sykler ble dyrere på grunn av elmotor, og det har endret hele bransjen vår. Plutselig hadde folk venner som kjøpte sykkel til 30 000 kroner. Det gjorde noe med mentaliteten i markedet. Betalingsvilligheten er større og det har vært veldig viktig for meg som driver med transportsykler, sier Lillevik.

Sykkelprat: – Københavnere sykler ikke fordi det er miljøvennlig eller at de skal trene. Men fordi det gir dem en enklere hverdag. Det tror jeg også mange i de mest urbane områdene i Norge vil oppleve, sier Halvard Lillevik ved Sykkelsentralen.

Solgte 40000 elsykler i fjor

Elsykler var ulovlige i Norge frem til 2002, men produsenter kunne få dispensasjon fra kjøretøyforskriftene. Men selv om EØS-avtalen sørget for å gjøre syklene lovlige tok det likevel mange år før importører og publikum fattet interesse. I 2009 testet Adresseavisens medarbeider elsykkel for første gang og rapporterte om at dette var i ferd med å bli stort i land som Nederland, Sveits, USA, Japan og Kina. Mens Nederlenderne kjøpte 120 000 elsykler i 2008, ble det bare solgt noen hundre i Norge, ifølge artikkelen. I 2012, da bransjeforeningen startet registrering av solgte elsykler, ble det solgt 2000 av dem i Norge. Siden har antallet solgte elsykler doblet seg for hvert år. I fjor var tallet 40 000, og bransjen forventer kraftig vekst også i år.

Markedsvinner: – Interessen for elsykler er voldsom. Vi tror markedet bare har startet, sier Trond Evald Hansen, administrerende direktør i Norsk Sportsbransjeforening.

– Jeg tror nok en ny dobling skal «holde hardt», men det kan faktisk skje. Jeg ser ikke bort ifra at vi kan ende opp med et elsykkelsalg på omkring 60–70 000 sykler i år. Det er voldsomt trykk på sykkelsalget i butikkene nå, sier Trond Evald Hansen, administrerende direktør i Norsk Sportsbransjeforening.

Både Bjørn Vindvik ved Hank Sport og Anders Waarum ved Sportsbua i Trondheim sier at de har doblet salget av elsykler fra år til år de siste tre årene.

Waarum forventer en fortsatt økning i salget fordi tilgjengeligheten på sykler fra importører har bedret seg, mens Vindvik tror salget flater ut noe i år.

Med sykkel: – Vi mener at en elsykkel har mellom fem-ti års levetid, helt avhengig av vedlikehold av eier, samt at man kjøper rett sykkel til rett bruk, sier Anders Waarum ved Sportsbua i Trondheim. Han forteller at de har en økning i elsykkelsalget på 136 prosent sammenlignet med fjorårets sesong.

Ettermontering

– Det store omfanget setter jo enda større krav til kvaliteten. Vi ser aktører som tilbyr elsykler helt ned i 5000 kroner, og setter enda større utropstegn ved det, enn med billigsyklene fra Expert (som Adresseavisen skrev om tidligere i mai, journ.anm.). Da har du en hjelpemotor som gir langt større fart enn de fleste oppnår på en vanlig sykkel. Da skal rammemateriale og bremser tåle belastningen, sier Evald Hansen.

Elsykkelbutikken på Lade selger både ferdige elsykler og motorer og batterier som kan monteres på vanlige sykler.

– Motoren er jo halv pris sammenlignet med en komplett elsykkel. Hvis du har en god sykkel fra før er det et perfekt produkt. Kablene ligger på utsiden av ramma, og det ser ikke like forseggjort ut når det er ettermontert. Men ytelsen er den samme, sier daglig leder Kristoffer Stork.

Elsykkelveksten: – Vi er med på bølgen, sier Kristoffer Stork, daglig leder ved Elsykkelbutikken på Lade. De selger både ferdige elsykler og utstyr for å elektrifisere vanlige sykler.

Batteriene mister kapasitet

– Men hvordan er kvaliteten på elsyklene–hvis jeg kjøper en ny sykkel i dag, vil den fortsatt fungere om ti år?

– Det er vanskelig å svare på. Elsyklene er fortsatt i en tidlig barndom, og det kommer til å skje mer i utviklingen. Men jeg tror det største løftet er gjort. Nå finnes det sykler med trekk i forhjul, krank og bakhjul. Mye tyder på at krankmotor gir det jevneste trekket, sier Evald Hansen.

– Som med andre typer sykler er det store variasjoner i kvalitet. Men vi ser at det ofte er hjul, bremser og drivverk som slites ut først. Batteri på elsykler av god kvalitet skal holde i minimum to år eller 500 ladesykluser. I praksis fungerer de fint i sju-åtte år og opp mot 1000 ladesykluser. Batteriene mister gradvis kapasitet. Man kan se på dem som en slitedel på lik linje med for eksempel bremseklosser. Prisen på nytt batteri varierer veldig, de ligger ofte mellom 2–3000 og opp til 5000 kroner, sier Vindvik ved Hank Sport.

Ekspert: Bjørn Vindvik ved Hank Sport forteller at elsykkelsalget er det som øker mest hos dem.– Men også andre typer sykler som landevei- og stisykler øker hos oss, forteller han.

På jobbmøte med elkraft

På vei over Sluppen bru møter vi Eirik Wahl Thomsen (38). Han er veileder i attføringsbedriften Prima og tester bedriftens nye elsykkel til transport til flere møter i Trondheim sentrum denne dagen.

– Jeg tenkte at det går nesten like kjapt som med bil og jeg slipper parkeringstrøbbel. Det er også fint å unngå forurensningen.

Elsyklist: Eirik Wahl Thomsen har ingen planer om å skaffe elsykkel privat, men ser store fordeler med å bruke den i jobbsammenheng, som et godt alternativ til bil.

– I dag er det strålende vær. Men hadde du valgt det samme om det hadde høljet ned?

– Da måtte jeg planlagt litt mer og tatt med regnbukse, sier Wahl Thomsen.

Onsdag morgen tok han først bilen fra hjemmet i Romolslia opp til Heimdal, før han tok med seg elsykkelen ned til byen.

– Det blir fint på vei opp til jobb igjen. Personlig er jeg glad i å sykle på vanlig sykkel, og har ingen umiddelbare planer om å kjøpe elsykkel privat. Det er jo litt juks. Men i dag var det et veldig godt alternativ til bil, sier han.

I trafikken: – Det har vært diskutert om det er en damesykkel eller ikke, sier Eirik Wahl Thomsen om jobbens nye sykkel som han brukte for å transportere seg fra Heimdal til Trondheim sentrum forrige uke.