Deadline er august 2019. Da legger Trondheim om busstrafikken over natta – mer radikalt enn noen norsk by har gjort noen gang før.

Tida er knapp og utfordringene står i kø for superbussprosjektet, men mulighetene er enda større. Uten nye løsninger går kollektivsystemet vårt i stå. Nå kommer spørsmål som: Hvorfor forandre noe som virker?

Adresseavisen mener: Det haster for superbussen

Trondheim vokser fort. Rutetilbudet som er godt i dag, vil ikke fungere om noen år, når alle nye reiser skal skje med kollektivtransport, sykkel eller gange. Bymiljøavtalen mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten betyr at 25 millioner turer med buss og trikk i 2015 må bli til 35 millioner i 2030, om vi skal klare nullvekstmålet for personbiltrafikk. Miljøpakken åpnet terminalen i Prinsenkrysset i 2013. Siden da har byen fått ca. en million flere bussreiser hvert år. Bussene står allerede i veien for hverandre i rushtida, i et kjøremønster og en rutestruktur som ble lagt på 70-tallet. AtBs analyse viser at dagens rutetilbud i altfor stor grad er rettet mot Midtbyen, og at vi har et for dårlig tilbud på viktige strekninger utenom Midtbyen. Målet framover er større kapasitet, et system der flest mulig kommer raskere fram – i et nettverk med flere linjer på tvers av byen i stedet for via sentrum. Superbuss er altså ikke supre busser, men et nettverkssystem med et bedre tilbud der dagens innbyggere faktisk reiser. Færre busser skal kjøre på sida av hverandre inn og ut av sentrum.

Hvorfor slikt hastverk? Kontraktene for rutene i Trondheim går ut i 2019, derfor lyser AtB ut ny anbudskonkurranse for perioden 2019–2029. Før buss-selskapene leverer tilbud må de vite hvor bussene skal gå og hvor ofte de skal gå. Tre linjer for superbuss blir ryggraden i det nye rutetilbudet. Superbussene kom inn som konsept i all hast under arbeidet med en ny rutestruktur, fordi bymiljøavtalen åpnet for at staten finansierer infrastrukturtiltak for 1,4 milliarder kroner fram til 2023. Dette dekker halvparten av tiltakene. Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune sa ja til denne muligheten, selv om tidspresset er tøft med deadline 2019.

Hva blir ferdig til 2019?Tida fram til august 2019 er i praksis fase 1 i superbussatsingen. Vi har identifisert ca. 180 byggeprosjekter fordelt på holdeplasser, omstigningspunkt, knutepunkt/terminaler og strekningsvise tiltak/kollektivfelt. På langt nær alt vil stå ferdig i 2019. Reguleringsarbeid og grunnerverv alene tar ofte flere år. Å bygge i en by er krevende også på grunn av alt som befinner seg under bakken, fra kabler og rør til arkeologiske skatter. Superbuss blir en øvelse i samarbeid, kreativitet og kompromissvilje. Vi er fire parter som av og til vil vektlegge ulike hensyn og prioritere forskjellig, men vi har ett felles mål: Å finne løsninger raskt slik at folk i Trondheim har et godt busstilbud i august 2019.

Har vi nok penger? Fram til 2023 har vi 2,8 milliarder kroner til infrastruktur, hvorav 1,4 milliarder fra staten. Vi vet ennå ikke hva det vil koste å bygge holdeplassene og store terminaler. Å beregne kostnader er en trinnvis prosess som gradvis reduserer risikoen for avvik. Vi står i startgropa. Under oss kan det befinne seg både kvikkleire, forurensing og funn fra middelalderen. Det vi vet sikkert er at utbyggingen av kollektivtilbudet i Trondheim vil fortsette også etter 2019.

Noen har reagert på anslag som antyder at en holdeplass med god standard for superbuss vil koste ca. fire millioner kroner, kanskje mer. En holdeplass ved bybanen i Bergen koster rundt regnet 10–12 millioner kroner. De første tre byggetrinnene for bybanen har en prislapp på vel sju milliarder. I Rogaland skal det bygges ca. 50 km bussvei som en variant av våre 45 km med superbusslinjer. Anslått kostnad i og rundt Stavanger er drøyt 10 milliarder.

Hvorfor ikke bybane i Trondheim? Alle større utredninger har vist at Trondheim får mye mer transport for pengene med buss enn med bane. Det henger sammen med formen på byen vår, og hvor folk bor og jobber. I 2019 får vi et nettverk av busslinjer, men det er ikke til hinder for at Trondheim kan bygge bybane senere. Bystyret har vedtatt å få utredet om det bør etableres bybane i Trondheim. Bybane vil inngå i en analyse av framtidens transportløsninger. Trondheim har minst kø, minst forsinkelser og de mest fornøyde reisende av norske storbyer, viser undersøkelser fra NAF og NHO. Miljøpakken har gjort byen vår til et forbilde fordi vi løser transportproblemene før de overmanner oss. Superbuss og en radikal omlegging av busslinjene betyr at vi griper en mulighet i bymiljøavtalen i stedet for å skyve et transportproblem foran oss.

Trondheim står framfor historiens største løft for kollektivtilbudet, og foran mange år med debatt om løsninger, kostnader og tidspress. Noen vil ha superbusslinjer der de bor, andre protesterer mot flere busser i nabolaget. Noen er fortvilt fordi de kan miste den nærmeste holdeplassen sin, mens andre ikke vil ha ny holdeplass ved huset sitt. Mange er sikkert også skeptiske til at de må bytte buss der det i dag er mulig å sitte på den samme bussen helt fram.

All forandring kan skape usikkerhet, men målet er å lage et busstilbud tilpasset en moderne by som snart passerer 200 000 innbyggere og 20 000 daglige innpendlere. Superbuss og ny rutestruktur skal gjøre Trondheim best mulig for flest mulig. Vi har startet arbeidet. Sammen.