Flere byutviklingsprosjekter må nedprioriteres, fordi ressursene må brukes på planlegging og utbygging av superbuss, ryggraden i den nye rutestrukturen i Trondheim.
- Superbuss er det viktigste redskapet for å legge om byutviklingen i en mer bærekraftig retning med hensyn på samordnet areal- og transport. Rådmannen har bedt om at superbussatsingen prioriteres, noe som kan bety nedprioritering av andre oppgaver i en tre til seks års periode, sier kommunaldirektør Einar Aassved Hansen.
Han sier det er «avgjørende at Trondheim kommune prioriterer arbeidet med innføring av superbuss som et av de viktigste innsatsområdene for kommunen i perioden 2016-2019, og videre fram mot 2023.»
Vintervedlikehold av superbusstasjoner kan bli et pengesluk
Debatt: Omstridt flytting av superbussholdeplass på Byåsen
For at byen skal lykkes i å oppfylle målene i bymiljøavtalen, er det ikke bare nødvendig at superbuss settes i drift, men at kommunen som forvalter og utbygger også retter innsatsen mot å bygge opp om superbuss som transportsystem.
Superbussprosjektet vil kreve store ressurser, bred samordning og prioritet innen byutviklingsområdet og er mer krevende enn kommunens barnehageløft i 2006 og 2007. Større planarbeid som kommunen selv har ansvar for, som Sluppen, Stavne og Leangen, må skyves ut i tid, sier Hansen.
Kommunaldirektøren er bekymret for superbussprosjektet kan ramme kommunens engasjement inn i utviklingen av NTNU-campus. – Fordi store ressurser må brukes på superbussprosjektet, er det utfordrende når store offentlige initiativ kommer samtidig og utfordrer kommunens kapasitet, sier Aassved Hansen.
Store krav til planlegging og gjennomføring
Han fremhever at etablering av infrastruktur for superbusstraséene med bygging av stasjoner, knutepunkter og omstigningspunkter, setter store krav til planlegging og gjennomføring.
- Arbeidsoppgavene omfatter alt fra overordnet planavklaring, detaljplanlegging, prosjektering, grunnerverv, utbygging og etablering av et driftsopplegg.
Prosjektene vil omfatte alt fra mindre traseéutbedring til store byutviklingsprosjekt som i Elgeseter gate. En rekke prosjekter har stram tidsramme i forhold til nødvendig ferdigstillelse før sommeren 2019, sier kommunaldirektøren.
Utbygging av de tre superbusstraseene med nærmere 140 stasjoner, 14 knutepunkter og omstigningspunkter vil kreve en rekke reguleringer som kan berøre andre strekningstiltak og knutepunkt og kreve mer areal.
Slik blir Ranheims nye bydelssenter
Kommentar: Årets heteste debatter
Planleggingen og utbyggingen av de tre superbusstraseene involverer hele byutviklingsområde.
- Hva innebærer superbussprosjektet rent praktisk for kommunens ressursbruk?
- Den endrede ressursbruken vil berøre byplankontoret som må prioritere planressurser til superbussinfrastruktur, og også styrke sine ressurser innen lovpålagte forvaltningsoppgaver som superbussetableringen fører med seg.
Omfanget av dette er fremdeles ikke fullt utredet, men det er kommet signaler om at prosjektet vil kunne finansiere noe av dette.
Tilsvarende må kommunalteknikk, eierskapsenheten og Trondheim bydrift prioritere ressurser inn mot superbussatsingen. Alt dette må gjøres innenfor eksisterende rammer, noe som betyr at andre områder nødvendigvis må nedprioriteres, påpeker kommunaldirektøren.
- Tidkrevende med regulering og grunnerverv
Teknisk sjef Anne Kristine Misund i kommunalteknikk sier at det er særlig tre områder som krever store ressurser i det videre arbeidet med superbussprosjektet: – Regulering, erverv av areal, samt prosjektering og bygging av anleggene.
Grunnerverv er meget tidkrevende. Trondheim kommune forhandler med grunneierne når det gjelder avståelse av grunn og rettigheter, og det er ikke alltid like rett frem å komme til enighet. Da busstraseen nylig ble oppgradert i Dybdahls vei tok arbeidet med å erverve grunn mellom to og tre år før alle avtaler var undertegnet, sier Misund.
Kommentar: Debatten går, Ap-makt består
Ønsker pendlerparkering på Klett
- Har kommunen nok kapasitet til å gjennomføre superbussprosjektet?
- Per i dag ikke har ikke kommunen en bemanning som er tilpasset den økte belastningen på forvaltningsoppgaver som superbussprosjektet medfører.
Vi er derfor i gang med å rekruttere flere medarbeidere innenfor de rammene som Bymiljøavtalen gir.
Uten noe rom for bemanningsøkning vil det vært vanskelig for kommunen å prioritere superbussprosjektet fordi lovpålagte oppgaver ikke kan tilsidesettes, sier Aassved Hansen
- Det er bare mulig å gjennomføre et så omfattende prosjekt hvis det hentes inn mer ressurser enn de vi har i dag. Store prosjekter som planlegging og bygging av 14 knutepunkter over en forholdsvis kort tidsperiode, er ressurskrevende og krever at mange personer arbeider koordinert og samordnet. Vi må nok både rekruttere og leie inn kapasitet og kompetanse for å greie dette.
Det er en stor utfordring å få tak i dyktige ingeniører til jobben. I 2016 opplevde vi ved flere utlysinger at det ikke fantes en eneste kvalifisert søker. Dersom det ikke finnes kvalifiserte søkere, kan vi bli tvunget til å overlate mer av ansvaret for kvalitet og løsninger til entreprenørene. Det er ikke noe vi i utgangspunktet ønsker, men det er etter hvert blitt en ganske vanlig løsning i offentlige prosjekter i situasjoner med mannskapsmangel, sier Misund.
Tverretatlig prosjekt
Organiseringen og utbyggingen av superbussprosjektet er et tverretatlig prosjekt, der de prosjektansatte er lokalisert på tvers av etatene. Superbussprosjektet har et prosjektstyre med en representant fra hver av samarbeidspartnerne i Miljøpakken (Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen) samt fra AtB og Miljøpakkens sekretariat.
Prosjektstyret, som ledes av Trondheim kommune, har det overordnete ansvaret for prosjektet, herunder ansvar for beslutninger, godkjenning av leveranser, og avvikshåndtering.
Superbuss: «På langt nær alt vil stå ferdig i 2019»
Kronikk: Trondheim skal være best på buss