– Det blir en utfordring å føre strøm og kabler under det vi i Jernbaneverket kaller overgangsbruene, det vil si bruer toget kjører under, sier prosjektleder Bente Langeland Roheim. Blir det gitt endelig grønt lys for prosjektet, starter detaljplanleggingen neste år. Da vil hver enkelt bru langs det 200 km lange sporet bli vurdert for seg.
Grovt sett foreligger tre alternativer, senke sporet, heve brua eller rive den og eventuelt bygge ny. Men det er også mulig å tenke seg strømførende skinner montert i «brutaket». Systemene rundt dette utvikler seg hele tiden. Nederste kjøreledning henger 5,60 meter over bakken, men det er ledninger helt oppe i ti meters høyde.
– Vi har bare kartlagt bruene foreløpig. Så vi har ennå ikke oversikt over hvilke tiltak som må gjennomføres. Er vi heldige må vi kanskje gjennomføre større tiltak på om lag halvparten av de 57 bruene, sier Langeland Roheim.
Høyspenning
De elektriske togene går på høyspent strøm, 15000 volt. Pantografen på lokomotivtaket stryker langs kobberledningen og tilfører toget drivkraft. De strømførende ledningene må monteres slik at sikkerheten ivaretas på en tilfredsstillende måte. Elektrifiseringen gir mulighet til både flere, tyngre og raskere tog. Kjøretiden langs dagens trasé mellom Trondheim og Steinkjer antas å bli redusert med ca. 15 minutter.
Selve elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen har stått på ulike planutkast i mer enn 20 år. Adresseavisen kunne allerede i 1953 melde at nå var det like før Meråkerbanen ble elektrifisert. Mer enn 60 år senere ser det ut til at prosjektet blir gjennomført.
Utslippsfrie
Elektriske tog akselererer raskere enn dieseltog, de er støysvakere, mer fleksible og miljøvennlige. NSB avventer endelig klarsignal for elektrifisering før nytt materiell bestilles. Dagens materiell på Trønderbanen er rundt 30 år gammelt og modent for utskifting. Blir det eldrift, vil NSB trolig kjøpe inn sveitsiske tog av typen Flirt 75 som NSB nå kjører på Østlandet.
Prosjektet er inne i Nasjonal transportplan (NTP) i en pakke for modernisering av Trønderbanen for 3,9 milliarder kroner. I tillegg til selve elektrifiseringen som er kostnadsberegnet til 2,7 milliarder, inngår dobbeltspor og ny bru på strekningen Hell-Værnes, ny Værnes holdeplass og opprusting av noen flere stasjoner.
Byggestart 2017
Kommer den ventede politiske beslutningen om å gå i gang med elektrifisering, kan byggestart skje i 2017. Slik det nå ser ut vil strekningen mellom Trondheim og Stjørdal være klar for elektriske tog i 2020, Stjørdal-Steinkjer i 2021 og Stjørdal-Storlien i 2022.
– Får vi et endelig klarsignal, følger som regel pengene med. Det er sjelden prosjekter stanses når detaljplanleggingen er i gang. Men det skal kvalitetssikres først, sier Langeland Roheim.
– Enkelte spekulerer på hvorfor ikke elektrifisering og dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal gjennomføres som ett prosjekt?
– Det tidligste for dobbeltspor er i neste NTP-periode som starter i 2024. En konsekvensutredning viser at dette trolig vil koste omkring ti milliarder kroner.
Ifølge regiondirektør Anne Skolmli er det viktig å få selve systemet med eldrift på plass. Stolpene kan senere flyttes til nye spor.
NSB ser for seg en eventyrlig vekst i passasjertall på Trønderbanen fullt utbygd med strøm Trondheim-Steinkjer, dobbeltspor Trondheim-Stjørdal og tunnel gjennom Forbordfjellet. Flytog Trondheim-Værnes med 15 minutters avganger og forlengelse sørover til Ler kan bringe antall reisende opp fra ca. 1,2 millioner til svimlende fem millioner i året.