Pengefolkene og IT-folkene har igjen fabulert frem et nytt begrep: «delingsøkonomi». Etter sigende en økonomisk modell som er annerledes enn dagens kapitalisme.
Hvordan kan en forstå fenomenet delingsøkonomi? Den fremstilles som en ny organisasjonsmodell hvor man deler på de ressursene som er tilgjengelige, gratis eller mot betaling. Dette er så langt ifra noe nytt. Dugnadsarbeid i norske lokalsamfunn har en århundrelang tradisjon. Folk byttet arbeid ved å hjelpe andre i bygda og fikk til gjengjeld hjelp når man selv hadde behov.
Poenget med delingsøkonomien er å etablere et marked for varer og tjenester som det tidligere var vanskelig å gjøre penger på. La meg bruke drosjebransjen som eksempel. I vår økonomi er drosjenæringen regulert med offentlig tildeling av løyve til en drosjeeier som rår over bilen som produksjonsmiddel. Drosjeeieren ansetter så en sjåfører. Eieren er arbeidsgiver og sjåføren er ansatt. Denne transportbedriften er underlagt lover og regler på det norske arbeidsmarkedet, noe som definerer roller og ansvar. Det forjettede nye ved delingsøkonomien er at byttingen av naturalia og tjenester blir omgjort til økonomiske transaksjoner på et marked. Prosessen med å skape et marked bygger på innføring av et nettbasert system med det mangesidige navnet Uber.
Jeg vil bruke kontrasten mellom dagens drosjenæring og den endring som Uber kan skape som utgangspunkt for en kritisk analyse av hvordan delingsøkonomien vil kunne påvirke det bredere norske arbeidslivet. Hva er det så som skjer når delingsøkonomien, representert ved for eksempel Uber, får gjennomslag. Sjåførene og kundene kommuniserer på nettet via et databasert system som kobler kunde og en uber-bil (privat bil uten løyve). Kunden sender en forespørsel til datasystemet, som så svarer med å tilby en bil for transportoppdraget. Pris blir bestemt og de som eier det underliggende datasystemet beregner seg et honorar for å la kunde og bileier avtale et transportoppdrag. I dette systemet bygges det inn ulike mekanismer for kvalitetsstyring. Kjerneteknologien i dette systemet er kobling mellom en person som har et transportbehov og en annen person som vil tjene penger på å bruke sin egen bil som taxi. Mer hokus pokus er det ikke.
Er ikke delingsøkonomiens perspektiver fantastiske? Professorer ved handelshøyskoler i inn- og utland lovpriser dette som den store nye innovasjonen som skal skape vekst og utvikling. Hvordan ser derimot delingsøkonomien ut hvis vi tar utgangspunkt i den norske arbeidslivsmodellen? I prinsippet vil andre tjenester eller varer/ting som blir organisert som delingsøkonomi, følge den samme logikken som Uber. Derfor vil jeg bruke Uber som eksempel. Delingsøkonomien skaper for det første uklarhet om bileieren er arbeidstaker eller bedriftseier. Altså – bør Uber-kjøreren være medlem av en arbeidsgiverforening eller en fagforening? Mer trolig forblir praktiserende Uber-utøvere uorganiserte. Modellen har sitt utgangspunkt i amerikansk økonomi, og der skyr man jo gjerne fagbevegelsen som pesten. Eierne av nettstedet har makt over bilførerne fordi de har kontroll over teknologien. De vil derved sørge for at ønsket profitt havner i egen lomme. Det mest skremmende scenariet er at vi får en reprise av arbeidstakeres kamp på begynnelsen av det 20. århundret for å kunne sikre egne rettigheter på arbeidsplassen. En slik kamp om innflytelse og kontroll vil kunne underminere relasjonen mellom partene (eiere, fagbevegelse og offentlige styresmakter). Tillit er en grunnleggende egenskap ved den norske arbeidslivsmodellen. Hva kan vi vente av delingsøkonomien?
Uber-sjefen, det vil si den eller de som eier den verdensomspennende teknologien, kan som alle multinasjonale selskaper fikse internprisingen slik at profitten blir bokført i det landet hvor det betales minst skatt. Derved blir det mindre penger til å oppretthold vår velferdsstat. Uber-taxieierne vil lett kunne skape en svart eller grå økonomi hvor pengene går direkte i egen lomme uten å bli skattlagt. Derved vil ikke delingsøkonomien bidra til fellesskapet. Eksempler fra Oslo viser at selv dagens taxinæringen trenger mer kontroll enn mindre.
Uber skaper ikke sikre arbeidsplasser som et tradisjonelt ansettelsesforhold gir. Alle bileiere er selvstendig næringsdrivende, hvor nå enn de kan være organisert. Sjåførene som er knyttet opp til IKT-systemet blir totalt avhengig av dette systemet for å få arbeid. Det er ingen garanti for noe som helst, bortsett fra at de må betale en viss andel av sin inntekt til Uber. Hvor mye av fortjenesten som skal i lommen på Uber-eieren, er bestemt av Uber-eieren. Uber-taxisjåførene har intet ansettelsesforhold som vil gi trygghet om fremtidig inntekt. Dette vil for eksempel føre til vansker med å få langsiktige lån til egen bolig. Det er tvilsomt om avtaler mellom Uber-bil og morselskapet gir grunnlag for opparbeiding av pensjonsrettigheter på linje med tradisjonelle bedrifter. I den fortsatte debatten om Uber vil forhåpentligvis dette bli avklart.
Delingsøkonomien skaper et ubalansert arbeidsliv, hvor noen få har stor makt og det store gross av yrkesutøvere har marginal innflytelse. På denne måten vil den gjensidige tilliten mellom partene på det norske arbeidsmarkedet lett erodere. Delingsøkonomien kan i verste fall ruinere den norske samarbeidsmodellen. Er vi villig til å risikere det?