Kronikk, fredag 17. februar 2012

Lyntog Oslo-Trondheim

Norge kan få høyhastighetstog. Korridoren Oslo-Trondheim må komme først, av hensyn til næringsutvikling, nyskaping og miljø.

Saken oppdateres.

Oslo-Trondheim er ryggraden i det norske transportnettet. En framtidsrettet jernbane mellom Østlandet og Midt-Norge vil styrke Norge som nasjon. Mer enn noen annen strekning kan Oslo-Trondheim stimulere fornyelsen i norsk næringsliv og vise at vi tar landets klimamål på alvor.

Samarbeidsorganet Trondheimsregionen består av ti kommuner og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Trondheimsregionen skal være best på næringsutvikling. Vi prioriterer samferdsel høyt. Transportkorridorene representerer pulsårene i et moderne samfunn.

Trondheimsregionen har vedtatt et samferdselspolitisk fundament med tolv mål. Ett av målene er Oslo-Trondheim som første strekning med høyhastighetstog.

Høyhastighetsutredningen peker på Oslo-Stavanger som mest interessant, fordi denne strekningen kan få flest passasjerer. Utredningen legger mindre vekt på en rekke fortrinn ved Oslo-Trondheim. Politikere, næringsliv og kunnskapsmiljøer må nå stå sammen for å dokumentere de samfunnsmessige gevinstene ved å styrke kommunikasjonen mellom Østlandet og Midt-Norge.

Forsknings- og utdanningsmiljøene i Trondheimsregionen er nasjonens viktigste verktøy for å spre ny kunnskap og stimulere til ny næringsvirksomhet. Ca. 200 bedrifter har sprunget ut av NTNU og Sintef i løpet av de siste 25 årene. En rekke eksisterende virksomheter er tilført viktig utviklingskraft.

Disse institusjonene gjør Trondheimsregionen til landets kraftsentrum innen teknologisk kunnskap. Kunnskap skal sikre Norge nye inntektskilder og videre vekst og velstand i framtiden.

Gode kommunikasjonsmessige bånd til Norges ledende teknologiske forskningsmiljø er viktig for alle landsdeler og for Norge som nasjon. Det vil framstå som et paradoks dersom Oslo-Trondheim blir liggende i bakevja mens landet bygger høyhastighetstog i andre korridorer.

Oslo-Trondheim har viktige forgreininger mot Møre og Romsdal, Nord-Norge og Midt-Norden. Trondheim er ingen endestasjon.

Utbygging av høyhastighetsbane Oslo-Trondheim vil forenkle transportforholdene for halvparten av landets befolkning. Korridoren dekker direkte eller indirekte fylkene Hedmark, Oppland, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag, Møre og Romsdal, Østfold, Akershus og Nordland. Dette utgjør 55 prosent av befolkningen om vi regner med Oslo.

Trøndelagsfylkene har tilknytning mot Midt-Norden. Høyhastighetstog Oslo-Trondheim åpner både for framtidsrettet persontrafikk og godstrafikk over riksgrensen. North East Cargo Link er et interregionalt prosjekt innenfor EUs Østersjøprogram. Målet er bedre løsninger for godstrafikken fra Trøndelag og østover.

Høyhastighetsutredningen peker på Oslo-Stavanger via Porsgrunn som mest interessant på grunn av godt passasjergrunnlag. Kostnaden ved denne traseen er 80 milliarder kroner høyere enn Oslo-Trondheim via Tynset. Forskjellen tilsvarer 52,7 prosent.

Også Oslo-Trondheim via Lillehammer er langt rimeligere enn Oslo-Stavanger (37 milliarder kroner, ca 20 prosent).

Utredningen har beregnet netto nytte per investert krone. Oslo-Trondheim (via Tynset) kommer best ut.

Oslo-Trondheim gir størst miljøgevinst først.

Utbygging av høyhastighetsbane vil innebære inngrep i naturen og forbruk av bygningsmaterialer. Det oppstår et økologisk fotavtrykk som må vektes opp mot de langsiktige miljøfordelene ved at folk reiser med tog i stedet for fly og bil.

Oslo-Trondheim (via Tynset) kommer best ut. Ifølge utredningen vil strekningen gi gevinst etter 36 år. Også Oslo-Trondheim (via Lillehammer) oppnår miljøgevinst før Oslo-Stavanger.

Oslo-Trondheim får mange over fra fly

Oslo-Trondheim er landets mest trafikkerte strekning per fly, og den åttende mest trafikkerte i Europa. Oslo-Stavanger har flere flypassasjerer enn Trondheim om man regner med trafikk til og fra Kristiansand, men utredningen viser noe annet som er helt sentralt: Et høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim vil hente en større andel av passasjerene fra flytrafikk enn den anbefalte strekningen Oslo-Stavanger.

Oslo-Trondheim er kortere enn tilsvarende korridorer. Landets første høyhastighetsbane, Gardermobanen, er bygd. Korridoren Oslo-Trondheim kan tilpasses Gardermobanen.

Det er aktuelt å bygge InterCity-nett med dobbeltspor på Østlandet som kan kobles til bane for høyhastighetstog. InterCity-nett med dobbeltspor til Lillehammer vil ytterligere forkorte utbyggingslengden nordover.

Oslo-Trondheim kan få mye gods over fra veg til bane

Strekningen har stort potensial for å flytte gods fra veg til bane. Jernbanen har lav markedsandel, sjøvegen er lang, og vareformene i korridoren er godt egnet for transport med jernbane.

Arbeidet for utbygging av et midtnorsk logistikknutepunkt er i gang. Det vil øke omlastingskapasiteten for godstransport, og gjøre godstrafikk på bane langt mer attraktivt enn i dag.

For godstransport er frekvens og punktlighet viktigere enn høy hastighet. Høyhastighetsbane gir flere alternative linjer. Det vil sikre flere avganger og bedre punktlighet.

Oslo-Trondheim er billigst å bygge ut, best for miljøet og et valg som vil stimulere nyskaping og næringsutvikling i hele Norge.









 
        
            (Foto: JENS PETTER SØRAA)

  Foto: JENS PETTER SØRAA

På forsiden nå