Er det for dårlig utbygde sykkelveier eller makelighet som gjør at ikke flere sykler til jobben? Det vil vise seg når Trondheim nå skal gjennomføre en kjempesatsing på sykkel.
Hvorfor velger så mange å frakte på ett tonn stål for å komme seg noen kilometer til og fra jobben når sykkelen er et mye billigere, sunnere og mer miljøvennlig alternativ? Et naivt spørsmål, men likevel; det som er vanlig og normalt i dag, kan være en merkverdighet i morgen.
I går ble første del av Miljøpakken i Trondheim vedtatt av regjeringen. Den innebærer en sykkelsatsing på i første omgang 600 millioner kroner. Skal Trondheim endelig bli selve sykkelbyen?
På 70-tallet syklet jeg i Trondheim med et klistremerke på bakskjermen der det stod "Bilfri by". Over tretti år senere er den lett utopiske målsetningen ennå ikke oppnådd, og jeg har blitt deltidsbilist. Men selv om biltrafikken i byen sikkert er fordoblet, har verden gått fremover, sett med en syklists øyne. Kanskje er ideen om en tilnærmet bilfri midtby heller ikke så utopisk om man ser et par tiår inn i fremtiden. Da kan det hende at bruk av privatbil til og fra jobb bare aktuelt for de som har spesielle behov eller en ekstra lang og ugunstig vei til arbeidsplassen.
På syttitallet var det stort sett bare studenter, barn og ungdom som syklet, i tillegg til en sær minoritet med ikkebilister. Et og annet sykkelstativ som ingen hadde rukket å fjerne, var eneste tilrettelegging. Drømmen om bilen og planleggingen av bilsamfunnet hadde skylt vekk syklene som preget tidligere tiår.
I dag er jobbsykling blitt vanlig, salget av sykler har eksplodert og fritids- og treningssyklingen, både i terrenget og langs landeveien, har tatt helt av. Sykkel er trend. Amerikaneren som stusset over at det er så mange fattige her i byen, han trodde de mange syklistene ikke hadde råd til bil, skulle bare ha visst.
Sykkelen som transportmiddel har for lengst fått innpass i offentlig planlegging. Prisverdig mange kilometer sykkeltrasé er bygget. Det går bare litt tregt, for utbygging av bilveier har hatt både første og andre prioritet.
Hvis alle de som i dag sykler til jobb og studiested skulle kjørt bil, ville trafikken i byene stoppet opp. En utenkelig situasjon. Hvis vi derimot hadde doblet dagens antall syklister, ville en stor del av de trafikale problemene vært løst og samtidig ville byenes samlede CO2-utslipp gått betydelig ned. I tillegg ville vi fått helsegevinster som i følge forskere kan måles i milliarder.
Urealistisk? Nå vedtas Nasjonal transportplan som skal gjelde for det neste tiåret, her er det lagt opp til at man kan doble sykkelbruken, også i Trondheim. Trønderhovedstaden er allerede den norske storbyen som har høyest sykkelandel. Over 12 prosent av trafikken går med pedalkraft. Gjennomsnittet for landet er på bare fem prosent. Andre tall viser at godt over 20 prosent i Trondheim bruker sykkelen til og fra jobb eller skole i sommerhalvåret. At så mange som fire prosent av byens befolkning også er vintersyklister, er imponerende.
Hvorfor sykler vi så pass mye i Trondheim? Ikke er tilretteleggingen så imponerende, motbakker har vi mer av enn mange andre byer og vind, regn, ubrøytet snø og holkeføre har vi halve året. Noe av forklaringen kan være at trøndere er et folkeferd som liker fysisk aktivitet og at den store andelen studenter drar med seg sykkelvanene sine inn i yrkeslivet. Kanskje er også tilretteleggingen bedre enn sitt rykte, slik at Trondheim virkelig fortjener betegnelsen sykkelby? Tiltak som sykkelheis og bysykler har gitt et positivt omdømme.
Likevel, brukerne er bare måtelig fornøyd. En rangering gjort av Syklistenes landsforening plasserer Trondheim helt nede på tiendeplass av tjue undersøkte byer.
At Trondheims sykkelsatsing hittil må kunne kalles halvhjertet, er det mange eksempler på. Sykkeltraseer som stopper på halvveien. Sykkelfelt i veikanten som har fått merkingen slitt vekk, slik at verken syklister eller bilførere vet hvem som hører hjemme hvor. Manglende bevilgninger til brøyting og strøing om vinteren setter vintersyklister på en hard prøve, selv om mildere klima de siste årene har gitt oss lange snø- og isfrie perioder.
Fortsatt er mange potensielle syklister uten gode traseer for å kunne sykle mellom hjem og jobb. De som bor på Byåsen eller i Ila og skal til Brattøra, Lade eller Tunga, må tråkle seg gjennom biltrafikken i Midtbyen og langs sidegater på Møllenberg for å komme helskinnet frem.
En Norfakta-undersøkelse viser at de fleste som daglig eller jevnlig bruker sykkel, gjør det for å holde seg i god form og oppnå gevinst for helsa og delvis også for å slippe kostnaden med å bruke bil. At det er bra for miljøet og lønnsomt for samfunnet, er for den enkelte nærmest en utilsiktet tilleggseffekt. Slik skiller mosjonshungrige nordmenn seg fra andre europeere som uten å svette sykler til jobb fordi det er enkelt, raskt, billig – og moderne.
Forskning viser at den samfunnsøkonomiske nytten av sykkelveier er tre til fem ganger større enn kostnaden ved å bygge dem. Det er mer enn man kan si om mange ordinære veiprosjekter. Til tross for nytteverdi har det i de siste årene gått tregt med utbygging av sykkelveier, både i Trondheim og ellers i landet.
Men nå står vi foran en storsatsing. Hele 6-800 millioner kroner skal over en periode på 15 år brukes på sykkeltiltak i trondheimsområdet. Det blir over 50 millioner hvert år. Pengene er en del av den mye omtalte og omdiskuterte Miljøpakken. "Sykkelguru" Erik Jølsgard i Statens vegvesen mener det nå åpner seg eksepsjonelle muligheter for Trondheim som sykkelby.
Han har rett, for planene innebærer et sammenhengende og omfattende nett av sykkelveier med ruter inn og ut av sentrum og ringtraseer som binder dem sammen. Tre-fire nye sykkelheiser er også med. Nå er det dessuten slutt på å bygge kombinerte gang- og sykkelveier. Normen er adskilte felt for syklister og fotgjengere, noe som betyr mye for fremkommeligheten.
At sykling er en god ting, er det lett å bli enige om. Helsegevinst, samfunnsgevinst, miljøgevinst. Jeg er klar over at et ikke ubetydelig antall bilførere ser på syklistene som hår i suppa, og jeg er klar over at noen på to hjul fortjener betegnelsen råsyklister. I begge tilfeller handler det mest om mangel på folkeskikk og sviktende respekt for trafikkregler. Sykkel som transportmiddel er fornuftig.
Men vil det virkelig bli dobbelt så mange syklister når og hvis alle de flotte planene realiseres? Eller er makeligheten og vanens makt så stor at de fleste fortsatt foretrekker å reise sammen med matpakka og et tonn stål? Det vil vise seg. Forbløffende mange med en reisevei på mindre enn sju-åtte kilometer, under 25 minutter med sykkel, foretrekker i dag å kjøre bil. Det er disse som nå skal fristes til isteden å nøye seg med 12 kilo stål og egen muskelkraft.
Kanskje kan mosjonssyklistene med sykkelcomputer få selskap av det norske svaret på den europeiske syklisten, hun som sykler fordi det er en grei og enkel måte å komme seg fram på.
Først når vi kommer dit at mange av bekvemmelighetshensyn like gjerne velger sykkel som bil, da kan også antallet fordobles. Da må de også motiveres til å droppe frakt av spreke, halvvoksne unger til trening og annen aktivitet, noe som vil være fullt forsvarlig når syklistene får egne traseer. De som kjører bil til et trengingssenter, for så å svette på en stillestående sykkel, har også noe å tenke over.
Planleggerne i kommunen og Vegvesenet akter å satse på mer enn fysisk tilrettelegging. Markedsføring, servicetiltak, sikker parkering, artige kampanjer vil bli lansert. Sykling skal være for de smarte. Forhåpentligvis kan en positiv smitteeffekt gjøre seg gjeldende. Det er også slik at jo flere som sykler, jo bedre og sikrere blir det å sykle. Det skyldes at flere sykler gir færre biler og mer aktsomme bilister.
Når det skal bygges sykkelveier for hundrevis av millioner, må det ofte skje på bekostning av bilens plass i gatebildet. Her ligger det nok til rette for mange politiske konflikter, men med slik føringene er i dag, er det meningen at det skal bli mindre attraktivt å kjøre i sentrale strøk.