Kronikk

Det store E6-løftet

28. september er en merkedag for trøndersk samferdsel. Da signerer Nye Veier sin første utbyggingskontrakt i landsdelen. Det blir ikke den siste!

E6 Ranheim – Værnes: Nye Veiers første utbyggingskontrakt i Trøndelag, E6 Ranheim–Værnes, er blant Norges største veikontrakter. Den er tildelt det verdensomspennende spanske konsernet Acciona Construcción og har en verdi på ca. fire milliarder kroner.  Foto: Grafikk: EVA SETSAAS

Saken oppdateres.

Mellom 2019 og 2027 skal Nye Veier bygge ut 106 kilometer E6 mellom Ulsberg og Åsen, en utbygging med enorme konsekvenser for vårt nye, sammenslåtte fylke. Den tidsmessige firefelts motorveien med doble tunnelløp og 110 km/t – vil binde by og bygd sammen, forkorte reisetid, redusere køer og stimulere til vekst og utvikling. Og ikke minst vil trafikksikkerheten styrkes radikalt. Tenk for eksempel hva det betyr at nyveien blir bygd utenom den tyskbygde flaskehalsen Stavå-brua ved Berkåk. Eller legges i tunnel (7,8 km) gjennom Forbordsfjellet, slik at hovedtrafikken kan gå utenom det trange og rasfarlige Langstein, uten omkjøringsmuligheter. De færreste vil nok også savne dagens lyskryss og begredelige trafikkork på Kvål.

Det er derfor ikke uten grunn at Lastebileierforbundet og andre nyttetransportører så sterkt slutter opp om Nye Veiers E6-planer. For ikke å snakke om nødetatene som på dagens veier opplever kritiske forsinkelser når sekundene teller. For bilister flest vil ny E6 også gi en ganske annen transporthverdag, og dermed et mer fleksibelt arbeids- og bosettingsmønster. Når Nye Veier har gjort jobben sin, bør det bli atskillig mer overkommelig å bo i Åsen, eller på Berkåk, og arbeide i Trondheim.

Les også: Nye E6 i Soknedal i rute for åpning i 2020


Følgelig møter Nye Veier stor velvilje i alle berørte kommuner når reviderte reguleringsplaner utarbeides fra Ulsberg til Åsen. Slikt er ingen selvfølge. I noen kommuner, som Rennebu, har vi gått inn for en helt annen trasé enn opprinnelig planlagt øst for dagens E6, og utenom Berkåk. Dette er vidtgående forslag som ikke er enkle å håndtere, men rennbyggen klarer det med beundringsverdig endringsvilje. En særlig honnør til kommunens skytterlag som velger å se mulighetene erstatningen gir når de må gi fra en flott skytebane til fordel for samfunnets behov for bedre infrastruktur. Konstruktivt grunnerverv er i det hele tatt uhyre viktig, og Nye Veier skal møte store og små grunneiere med respekt og likebehandling.

Men hvorfor alt maset om alternative traséer, færre kryss og kortere tunneler/bruer? Kunne vi ikke bare bygd ut etter gamle planer og «la veien gå hvor hen den vil»? Nei, det ville vært i strid med mandatet vårt. Da Stortinget i 2014 opprettet Nye Veier som statlig aksjeselskap, var det ikke minst for å dempe den galopperende kostnadsveksten i norsk veibygging. Dessuten måtte den altfor lange planleggingstiden ned, og hovedveiene bygges ut mer effektivt og sammenhengende. Så skulle Nye Veier selv, med politisk aksept, prioritere de ulike strekningene ved hjelp av samfunnsøkonomiske nytteberegninger.

Opptatt av debatt? Les også: Jeg ser dette blir helt feil, men RBK utløser ikke lenger de helt store følelsene hos meg


I Trøndelag har vi lyktes med både å redusere kostnadene og øke samfunnsnytten i våre E6-prosjekter. Særlig godt an ligger vi på landsdelens mest trafikkerte strekninger nord for Trondheim, og det går raskt mot byggestart for både Ranheim–Værnes og Kvithammar–Åsen. Mange og positive resultater er også oppnådd på Nye Veiers E6 sør-prosjekter, og ny motorvei mellom Kvål og Melhus sentrum skal bygges ut fra neste høst.

La meg også nevne at vi gjennom Rennebu har oppnådd kostnadskutt på ca. én milliard, og at vi allerede har innfridd Nye Veiers ambisjon om 20 prosent lavere kostnader på ny E6 fra Ulsberg til Melhus S. På samme strekning er reisetida – en annen sentral faktor i det samfunnsøkonomiske regnskapet – forkortet med 20 minutter. Per i dag kan vi slå fast at Nye Veiers kostnadsanslag for hele E6-utbyggingen i Trøndelag ligger over fem milliarder kroner (i dagens kroneverdi) lavere enn Statens vegvesens beregninger fra 2015. Da har vi vel å merke oppgradert de aller fleste strekningene til firefelts motorvei, med 110 km/t som tillatt hastighet.

Mer debatt: I Haakon VII's gate blir trafikken verre og verre


Men vi nøyer oss ikke med dette og fortsetter arbeidet med å belaste skattebetalerne minst mulig for ny og bedre vei. Derfor legger vi opp til ytterligere optimalisering og besparelser, blant annet med en kontraktsform, IPL – integrert prosjekt-leveranse, som aldri før er benyttet i norsk anleggsbransje. Her handler det kort fortalt om tett samhandling og solidarisk ansvar mellom entreprenør, rådgiver og byggherre. På det viset skal vi bygge mer kostnadseffektivt, hindre at aktører driver prisdrivende solospill, og unngå meningsløse rettstvister som herjer i bygg- og anleggsbransjen. Under mottoet «fornye» og «forbedre» tar vi dessuten i bruk en rekke verktøy for digitalisering og smartere planlegging/gjennomføring.

Og for å fjerne eventuell tvil: Vi vil selvsagt aldri gå inn for å redusere kostnader som svekker veikvalitet og trafikksikkerhet. Når det gjelder samfunnsansvar, hederlighet og miljøbevissthet stiller vi også ufravikelige krav, både til oss selv og samarbeidene parter. Dette kommer blant annet fram i Nye Veiers prestasjonsmål, nedfelt i våre kontrakter:

Realisere målet om en skadefri bygge- og anleggsplass, samt et helsefremmende og rettferdig arbeidsliv.

Minimere bygge- og levetids-kostnadene gjennom samhandling og digitalisering.

Minimere ulemper for alle trafikantgrupper i anleggs- og driftsperioden.

Minimere klimagassutslipp og øvrige belastninger på ytre miljø.

Minimere midlertidig og permanent jordbruksbeslag.


Hør våre kommentatorer snakke om varslerbråk, Høyres nominasjon, Håkon Blekens raseri og om tiden da folk kjøpte plater

Følg Adresseavisen Meninger på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter

HTML: Påmeldingsskjema nyhetsbrev (Mailchimp, ukens meninger

Hør vår debatt-podkast: - Man må kunne tåle karikaturer av profeten


Kronikkforfatteren: Johan Arnt Vatnan er prosjektdirektør i Nye Veier 
        
            (Foto: Kim Sørenssen)

Kronikkforfatteren: Johan Arnt Vatnan er prosjektdirektør i Nye Veier  Foto: Kim Sørenssen

På forsiden nå