Kronikk:

Bompengeopprøret er et resultat av dårlig planlegging

Årets valg burde handle om hvordan vi kan løse miljøkrisen. Ironisk nok ser det ut til at reduksjon av bompenger blir hovedfokus i mange av våre byer.

«Bompengekrisen» kom ikke til Trondheim fordi takstene har vært lave – men den kan komme dersom vi ikke lykkes med å bygge tettere.  Foto: Terje Svaan

Saken oppdateres.

Partiet som bare har en sak - å fjerne bompenger - har blitt en tung politisk aktør. Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) er vokst til å bli Norges femte største parti med en oppslutning på 6 prosent blant landets velgere. Vi har heldigvis ikke et bompengeopprør i Trondheim. Karin Abraham skriver i en kommentar i Adressa den 2. juli at grunnen til dette er at det har lykkes å holde avgiften under smerteterskelen. De grunnleggende feilene i byplanleggingen deler vi derimot med både Bergen og Oslo. «Bompengekrisen» kom ikke til Trondheim fordi takstene har vært lave – men den kan komme dersom vi ikke lykkes med å bygge tettere.

Interessert i debatt og meninger? Les flere saker her.

Sevrin Gjerde 

Litt kort historikk: På 60–tallet ble det mulig for hver familie å kjøpe egen bil. Etter dette har veier og gater i byene blitt tilpasset et stadig større antall kjøretøyer. På et tidspunkt tidlig på 80-tallet ble det fullt. Parkeringsplasser beslagla for store områder, det var daglige store trafikkorker, og støy og støv begynte å påvirke folks helse. Noe måtte gjøres. Nødvendig vedlikehold og veibygging i bykjernene ble besluttet finansiert med bompenger. Bergen etablerte Europas første bomring i 1986, etter dette fulgte Oslo i 1990 og Trondheim i 1991. Det ble tidlig klart at bomringene også hadde en annen positiv effekt: Biltrafikken i byene ble redusert betraktelig og gav mindre køer, eksos og støy samtidig som at kostnadene på infrastruktur minsket. I dag er begrunnelsen for bomringene reduksjonen av biltrafikken, samtidig som at pengene i større grad går til et vidt spekter av infrastruktur tiltak: Sykkel, kollektivtrafikk, gangnett. Det er dette miljøpakken handler om. Kort sagt har bompengene gått fra å være betaling for gode veier å kjøre på, til å finansiere alle typer transport.

LES OGSÅ: Bomkrangelen er ikke over, dessverre

Mye av grunnen til bompengeopprøret er at svak planlegging har tillatt en stor boligutbygging i områder der privatbilen er eneste løsningen for transport. Bilbasert transport har gjort det mulig å tjene penger på å utvikle tomter og bygge boliger langt utenfor det som kan dekkes av et effektivt kollektivsystem. Det er viktig å huske at byplanlegging handler om fordeling av goder. Planlegging påvirker våre muligheter og livskvalitet på lik linje med andre politiske føringer. Det er langt billigere å utvikle og bygge på jord som ikke allerede er bebygd. Når slik utbygging, langt unna sentrum, tillates og man senere ”straffer” de som flytter inn via bompenger, da er fordelingen urettferdig. Penger tas fra lommene til beboere i usentrale boområder for å betale for en plassering som egentlig ikke er samfunnsnyttig. Samtidig har tomteeiere og utviklere av tomtene i randsonen gode vilkår til å bygge boliger der det er aller billigst å bygge og oppnår store prosjektoverskudd.

LES OGSÅ: Høyre vil redde klimaet med vindkraft, skogbruk og mindre forbruk

For å møte fremtiden må vi bygge tettere en det som hittil er gjort. Vi må lære av Midtbyen, Møllenberg, og for så vidt New York: Den mest effektive byen har en kvartalsstruktur i bunn. Det betyr at vi prioriterer et fleksibelt nett av gater fremfor veier med ideelle kurver og linjer tilpasset rask bilkjøring. Vi ser nå at potensialet for en tett byvekst går i aksen fra midtbyen og østover. Utbyggingen av Brattøra og Nyhavna er naturlige utvidelser av Trondheim. I disse områdene bør boligbyggingen konsentreres. Her må det bygges gater og ikke veier. Byen må planlegges slik at den en brukbar for mange typer fremkomstmidler : Gange, sykkel, sparkesykkel, førerløse busser, metrobusser og tog. Vi kan ikke lenger prioritere bare en trafikkgruppe.

LES OGSÅ: Slik skal Venstre løse klimakrisa

Et annet viktig grep blir å utbedre togforbindelsen. En investering i dobbeltspor fra Trondheim til Stjørdal vil betale seg mangedobbelt. En effektivisering og økning av antall avganger på denne strekningen vil gi en stor effekt på pendlerrutinene og sikre at Trondheim også kan vokse i drabant byene. Det hjelper ikke å strupe biltrafikken inn til byen dersom det ikke finnes andre, minst like gode, reisealternativ. En utbedring av tog tilbudet vil bety en effektiv og behagelig reisemåte for pendlere fra Heimdal til Stjørdal. Samtidig vil dette lette belastningen på veinettet og bidra sterkt til en stillere og triveligere by for alle som bor i Trondheim.

Trondheim har lite effektivt arealbruk. Sammenlignet med Oslo bruker vi nesten dobbelt så mange kvadratmeter per innbygger. Samtidig er det smertefullt å fortette. Det tar lang tid, mange blir berørt, og det er faglig sett vanskeligere. Likevel er det helt nødvendig sett i lys av de kravene som fremtiden vil stille. For å fortette må vi fylle omgivelsene rundt boligene med kvaliteter. Det betyr at vi trenger areal til parker og rekreasjon. Dette betyr at vi ikke lenger har plass til å prioritere store veisystem. Dersom vi skal fortette og samtidig skape en by som er god å leve i, må vi bruke mindre plass til veier. Når vi blir flere i byene, er det er ikke plass til både folk og biler lenger.

LES MER HER: Full forvirring etter bompengeforliket

Hvordan ser fremtiden i Trondheim ut? Bilen som transportmiddel i byer er i ferd med å fases ut. Dette vil ta lenger tid her i "provinsen" men utviklingen i de store byene i Europa er tydelig. Madrid, Brussel, København, og Oslo er bare noen eksempel på byer som har innført relativt strenge restriksjoner for bilkjøring. Dette valget bør handle om hva slags by vi vil ha, og hvilke muligheter vi har til å skape den. Det som fremmer bokvalitet i en tett by er gode byrom, trivelige gater, og hyggelige møtesteder. Da trenger vi gode bilfrie valg av transportmåter. Penger som i dag brukes på støyskjermer, veier bygd for høy hastighet, og rundkjøringer kan heller brukes på trivsel og kvalitet for alle.

Følg Adresseavisen Meninger på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter

På forsiden nå