Vi trenger en taxireform, men reformen har svakheter

Problemet med taxireformen var ikke at antallsbegrensningen ble opphevet, men at kravene både til sjåfører, drosjeeiere og taxisentraler er for svake, skiver Høyre-politiker og taxisjåfør Kjetil Utne.  Foto: Christine Schefte

Saken oppdateres.

Hører vi på Arbeiderpartiets Tore Sandvik og Senterpartiets Marit Arnstad kunne man tro at alt var perfekt i taxibransjen før regjeringens reform. Det er imidlertid ingen god løsning bare å gå tilbake til situasjonen før endringene i yrkestrafikkloven trådte i kraft 1. november i fjor. Som lokalpolitiker for Høyre og (for tiden permittert) drosjesjåfør er jeg slettes ikke fornøyd med alle endringene som har skjedd. Men lenge før behovsprøvingen for taxiløyver ble opphevet i fjor høst, har Trøndelag fylke (og tidligere Sør-Trøndelag fylke) tildelt langt flere løyver enn det har vært behov for i Trondheim med bred politisk støtte. Det har ført til sosial dumping, dårlig kvalitet hos noen taxiselskaper og nærmest anarki i taximarkedet.

LES OGSÅ: Jeg blir rett og slett forbanna

Fylkeskommunen har tildelt løyver uten å følge opp med kontroller for å sikre seg at sjåførene faktisk har den kompetansen som har vært krevd. Det er nok mange taxikunder som har opplevd at sjåføren deres knapt vet veien til Nidarosdomen eller Gløshaugen. Trondheim kommune på sin side har vært lite villig til å legge til rette for gode holdeplasser med tilstrekkelig kapasitet. Og i praksis fylles flere av sentrumsholdeplassene med biler fra et eller to selskaper, slik at kundene ikke får et reelt valg. I den nylig vedtatte gatebruksplanen for Midtbyen var ordet taxi nesten ikke nevnt med et ord.

LES OGSÅ: Trøndersk taxieksplosjon: – Mange sykmelder seg fordi de tjener for lite

Problemet med taxireformen var ikke at antallsbegrensningen ble opphevet, men at kravene både til sjåfører, drosjeeiere og taxisentraler er for svake. Kjentmannsprøven burde blitt strengere, ikke fjernet. Hvis kravene hadde vært strenge nok og bransjen hadde innført en eller annen form for fastlønn, ville antallet drosjer regulert seg etter behovet. I dag har drosjesentralene intet incitament til å fjerne drosjer fra trafikken når det er lite å gjøre fordi de får sine provisjoner uansett. Og i noen av drosjeselskapene er sjåførenes provisjonslønn så lav at man ikke kan leve av den. Med fastlønn ville disse drosjene blitt tatt ut av trafikk, slik at det ble mer igjen til de som ble igjen.

Dette kan faktisk kommuner, fylkeskommuner og andre offentlige aktører gjøre noe med på egen hånd uten å endre på loven. Det offentlige er en stor innkjøper av drosjetjenester og kan sette betingelser til kvalitet og minstelønn. Det offentlige har oftest et innkjøpsreglement som skal bidra til etiske innkjøp. Da bør man ikke kjøpe tjenester fra selskaper som betaler en lønn sjåførene ikke kan leve av.

Tross alt er det viktigste i drosjepolitikken å gi kundene bedre kvalitet og service. Da må regjeringen være villig til å justere reformen med strengere krav. Samtidig må fylket følge opp med kontroller av drosjene som er i trafikk og kommunene må være villige til å legge forholdene til rette for dem som kjører og bruker drosje. Til sist må både kommuner, fylker, helseforetak og andre innkjøpere av drosjetjenester være villige til å stille krav som sørger for bedre kvalitet og mindre sosial dumping.

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå